São Paulo tenta atingir meta de ônibus não poluentes a passos lentos
Cidade deve possuir 20% da frota municipal composta por veículos elétricos até o fim do ano, mas, com apenas 2,2%, está longe de alcançá-la
Desde 2019, circulam em São Paulo ônibus verdinhos com um adesivo na lateral: “100% elétrico”. Naquele ano, a prefeitura iniciou a substituição dos veículos municipais da SPTrans por modelos a bateria, em tese “não poluentes”, o que deveria alcançar 20% da frota até o fim de 2024. Atualmente, porém, apenas 2,2% da meta foi cumprida, com 285 veículos elétricos em circulação — 84 a bateria e 201 trólebus.
A substituição é determinada pela Lei Municipal 16.802, de 2018, que exige a redução progressiva das emissões de poluentes pelas empresas de transporte de ônibus. A norma tem como objetivo principal a queda na liberação de três compostos: óxido de nitrogênio (NOX), dióxido de carbono (CO2) e material particulado (MP), todos emitidos pelos motores a combustão. “A lei estabelece metas para dez e vinte anos. O horizonte é zerar as emissões em 2038”, explica Roberto Speicys, CEO da Scipopulis, empresa que faz o monitoramento das emissões da SPTrans.
Dessa forma, em 2028, uma década após a lei, a capital deveria atingir uma redução de 50% das emissões totais de CO2 , 90% de MP e 80% de NOX — sempre em relação aos índices de 2016, ano usado como base para os cálculos. Além disso, existem prazos para que modelos a combustão deixem de circular na cidade. “Dois fatores são importantes quando se analisa a substituição dos ônibus: o porte do veículo e o tipo de tecnologia de controle de emissões. Até 2012, os ônibus usavam a tecnologia Diesel P5, que é mais poluente”, afirma Felipe Barcellos, analista de projetos do Instituto de Energia e Meio Ambiente.
Atualmente, os modelos a combustão dos tipos básico, padron e articulado (veja a tabela abaixo) podem circular por até doze anos, enquanto o miniônibus tem vida útil de nove. Os prazos foram estabelecidos no último aditamento de contratos de concessão, que prorrogou a circulação dos ônibus a diesel — até dezembro de 2022, esses prazos eram de sete anos para miniônibus e dez para os demais. Já os elétricos, de qualquer modelo, têm maior durabilidade e operam por até quinze anos, mas são mais caros.
Em 2023, na entrega de cinquenta ônibus a bateria, o prefeito Ricardo Nunes (MDB) afirmou que a cidade encerraria o ano com 600 veículos elétricos, o que não aconteceu. Neste ano, a SPTrans reafirmou a meta de 2 600 veículos do tipo até dezembro. “Os ônibus mais antigos devem ser utilizados preferencialmente na reserva técnica das concessionárias. A substituição de 20% da frota por energia limpa está mantida para 2024”, diz o órgão.
Para isso, será preciso superar desafios como o financiamento para a fabricação desses modelos, que custam até três vezes mais que os ônibus a diesel — atingir a meta demandaria perto de 8 bilhões de reais. A prefeitura viabilizou financiamentos no BNDES, BID e Banco Mundial para impulsionar a substituição que somam 5,7 bilhões de reais, o que resolveria parte do problema.
Outro empecilho é a necessidade de ampliar as garagens das empresas para permitir o carregamento elétrico de grandes frotas. A Enel X, um braço de soluções tecnológicas da Enel, fez acordos recentes com três operadoras de linhas municipais, o que permitiu a operação dos cinquenta ônibus entregues por Nunes. Na ocasião, a Enel X realizou avaliações preliminares do sistema elétrico das garagens, construiu novas subestações, instalou os carregadores e fez as adequações necessárias. A empresa afirma que ainda não foi contratada para a instalação de novas infraestruturas.
Além disso, segundo a SPTrans, existe um problema de capacidade produtiva dos fornecedores de ônibus e baterias, que teriam de ser fabricados em tempo recorde para que mais de 2 000 novos modelos circulem até dezembro.
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