Medidas no trânsito para melhorar o ar são barradas nas esferas legais
Atualmente, a capital entrega aos paulistanos altos níveis de poluição atmosférica, com taxas 80% maiores que o recomendado pela OMS
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Atualizado em 5 out 2018, 06h00 - Publicado em 5 out 2018, 06h00
A frota de 8,8 milhões de veículos registrados em São Paulo causa transtornos não só na forma de recordes de engarrafamento. A capital entrega aos paulistanos altos níveis de poluição atmosférica, com taxas 80% maiores que o recomendado pela Organização Mundial da Saúde (OMS). Para entender a gravidade da questão: estima-se que duas horas passadas no trânsito correspondam a fumar um cigarro. Nesse cenário, é sentida a falta do programa de inspeção veicular que ficou em vigência na metrópole entre 2008 e 2014. Se estivesse funcionando a plenos pulmões, a medida seria responsável por retirar da atmosfera poluição equivalente a 440 000 veículos circulando diariamente, 5% do total.
“Era um projeto que deveria ter sido expandido. Além de diminuir a emissão de poluentes, trazia dados dos carros que circulavam na capital”, explica o professor Paulo Saldiva, diretor do Instituto de Estudos Avançados da USP. Segundo pesquisas da época, a cada 1 real investido em inspeção veicular outros 10 reais eram economizados em internações e mortes por complicações de saúde causadas pelo ar impuro.
Apesar de defendido por especialistas e bem-intencionado em sua origem, o projeto paulistano de inspeção foi encoberto por uma névoa de problemas técnicos e legais durante toda a sua vigência. Contribuíram para a má recepção pelos paulistanos, por exemplo, a taxa de cerca de 50 reais cobrada dos condutores e as sucessivas falhas no sistema da empresa Controlar, responsável pelo serviço.
O pior caso, no entanto, foi a investigação de fraude contra o ex-prefeito Gilberto Kassab, acusado de alterar o contrato de concessão do serviço. O inquérito contra o político foi arquivado pelo Supremo Tribunal Federal em 2017. Polêmica, a inspeção é um tema recorrente em discussões no plenário. Só na Assembleia Legislativa houve uma dezena de projetos de lei envolvendo o assunto nos últimos vinte anos. Nenhum deles, vale dizer, está em via de ser votado.
Inicialmente defensor da medida, o ex-prefeito João Doria afastou de vez o retorno da inspeção na cidade, mas deu sinal verde a uma lei ambiental que também pode trazer ganhos no âmbito da saúde e bem-estar do paulistano. De acordo com a norma, aprovada em janeiro, a frota de 14 400 ônibus que circula diariamente na capital deve diminuir em 50% as emissões de dióxido de carbono na atmosfera em dez anos. Nas próximas duas décadas, o impacto desse poluente no ar que respiramos deve ser zerado. A decisão ainda regula a emissão de material particulado (MP) no ar em até 90% em dez anos.
“É uma meta ambiciosa, mas totalmente factível”, diz o vereador Gilberto Natalini (PV), um dos idealizadores do projeto. O chamado MP figura como o grande vilão para a saúde dos paulistanos, podendo acarretar doenças do coração, câncer e outras complicações. “Ele atravessa a corrente sanguínea e entra no organismo, provocando uma série de alterações no sistema imunológico”, explica Evangelina Vormittag, do Instituto Saúde e Sustentabilidade.
Segundo pesquisas do instituto, com a substituição do diesel do transporte público, cerca de 12 200 vidas poderão ser poupadas nos próximos trinta anos. A efetivação dessa lei só deverá ocorrer quando o Tribunal de Contas do Município (TCM) der um parecer favorável à licitação bilionária de transporte público da cidade, que desde 2013 se arrasta sem decisão definitiva.
Em meados de setembro, a gestão de Bruno Covas enviou ao TCM a mais recente correção de dezenas de irregularidades e improbidades apontadas pelo órgão. Ainda não há prazo para a definição do caso. Se entrar em vigor, tal legislação será o primeiro esforço de fôlego da prefeitura nessa área desde 2011. Hoje, 0,06% da frota é movida só por combustível biodegradável. Na maioria dela, a proporção de biodiesel misturado ao diesel comum não passa dos 10%.
Em 2017, Doria anunciou que colocaria sessenta ônibus elétricos para rodar pela metrópole em um prazo de seis meses. Um ano depois, há apenas um veículo do tipo, movido a energia solar e em esquema de teste. Também não há prazo para a empreitada sair do papel. “Não é apenas um poluente que mata, e sim uma sucessão de fatores combinados”, explica o professor Paulo Afonso André, do Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da USP.
Drama evitável
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