As propostas da nova prefeitura para a velocidade nas marginais
Batizado de Marginal Segura, o projeto está sendo discutido com membros do Ministério Público
Os limites de velocidade das principais avenidas da cidade foram reduzidos em 2015 por Fernando Haddad, como parte de uma política para tentar frear o número de desastres fatais na metrópole. Durante sua campanha, o tucano João Doria prometeu rever a medida nas marginais Pinheiros e Tietê. Eleito no primeiro turno, reafirmou a intenção de realizar a mudança em janeiro de 2017.
“Essas vias expressas são usadas por 3,5 milhões de pessoas todos os dias. Uma parte considerável delas depende dessas pistas para sobreviver e hoje perde tempo porque a velocidade foi reduzida”, justificou. “O Código de Trânsito Brasileiro permite um limite mais alto. Podemos ampliar a velocidade sem ampliar riscos.” Com o objetivo de tirar a promessa do papel, o novo prefeito tem feito uma série de reuniões nas últimas semanas para definir o plano de 2017.
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As alterações estão sendo discutidas com membros do Ministério Público. Doria e o próximo secretário municipal de Transportes, Sérgio Avelleda, estiveram na Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo no último dia 2 para apresentar o esboço do projeto batizado de Marginal Segura. Uma segunda reunião vai acontecer no dia 19 para bater o martelo em detalhes já aprovados por Doria, como a retomada dos limites de 90 (pistas expressas), 70 (intermediárias) e 60 (locais, com exceção da faixa da direita, onde serão mantidos os atuais 50 quilômetros por hora).
Nos encontros, comentou-se a possibilidade de criação de uma central de controle exclusiva para as marginais, com monitoramento por câmeras e equipes específicas para realizar intervenções de emergência nesses locais, nos moldes do serviço de rodovias como a dos Imigrantes. Outra das novidades será a utilização de catorze radares-pistola exclusivamente para a fiscalização de motoqueiros.
As estatísticas mostram que ocorreu uma queda nos acidentes fatais nas marginais após a redução dos limites. Segundo o Sistema de Informações Gerenciais de Acidentes de Trânsito do Estado de São Paulo (Infosiga), programa do governo estadual que reúne desde 2014 informações sobre acidentes em São Paulo, um ano depois da mudança houve uma diminuição de 29%. Para esse mesmo período, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) estima uma queda ainda maior: 51,5%. Ambos os trabalhos usam como base principal os dados dos históricos dos boletins de ocorrência das delegacias. “Como não há um padrão no registro de acidentes, pode haver diferença no levantamento”, explica Tadeu Leite, diretor de planejamento da CET.
A despeito desses números, a eficácia da política de redução da velocidade continua sendo tema de muitos debates na cidade. Críticos da medida lembram que a crise econômica tirou veículos de circulação na metrópole e, com isso, contribuiu também para a redução de acidentes nesse intervalo. De acordo com a CET, tendo como base o mês de julho, o índice de lentidão na capital, no pico de trânsito da tarde, caiu de 103 para 64 quilômetros entre 2015 e 2016. Antes da fase mais aguda da recessão do país, o número de acidentes graves nas vias já havia diminuído acentuadamente no fim de 2013 — houve uma queda de 18% em comparação com o ano anterior.
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Outras questões importantes precisam ser levadas em conta a partir da análise aprofundada das ocorrências nas vias “ex‑expressas” paulistanas. Considerando os tipos de vítima das ocorrências nas marginais, os dados do Infosiga mostram que a principal redução de mortes após a implantação da política de Haddad ocorreu entre os pedestres: de 15 para 3 no intervalo de doze meses (diminuição de 80%). Algumas medidas contribuíram para esse resultado positivo, de acordo com a CET. “Instalamos 61 travessias elevadas nas alças de acesso”, diz Tadeu Leite. Mesmo assim, o perigo está longe de ser eliminado. Ainda há um grande número de pessoas circulando nas faixas, principalmente vendedores ambulantes.
No mesmo espaço de tempo, ainda segundo o Infosiga, a quantidade de acidentes com carros de passeio e motos não sofreu alteração significativa. No primeiro caso, a variação foi de 11 para 8. No segundo, de 21 para 24. Ou seja, apesar de todo o barulho em torno do tema, as estatísticas revelam que, um ano depois da implementação das novas regras da atual prefeitura, ainda persiste o principal problema das marginais: o alto índice de mortes de motociclistas.
“Falta iluminação e há muitos buracos, entre outros problemas”, afirma Gilberto Almeida dos Santos, presidente do Sindimoto. “No geral, a causa da maior parte dos acidentes não está relacionada à velocidade”, defende o promotor César Ricardo Martins, membro do grupo do Ministério Público que discute com a equipe de Doria as novas regras. “As medidas mais efetivas envolvem reforços na fiscalização e no controle do trânsito e do acesso de pedestres às pistas”, completa. A partir de 2017, quando tirar seu projeto do papel, Doria terá a oportunidade de comprovar se as ideias que defendeu na campanha são as mais eficazes para combater o problema dos desastres fatais nas marginais.
Problemas expressos
Estudo recente mostra que houve queda nas fatalidades, mas as principais vítimas continuam sendo os motoqueiros
Acidentes fatais
55 com os limites antigos de velocidade (jun/14 a jun/15)
39 após a redução (jun/15 a jun/16)
Diferença no período: – 29%
Tipo de vítima*
61,5% motoqueiros
20,5% motoristas de carro
7,6% motoristas de caminhão
7,6% pedestres
Por via expressa*
58,9% Tietê
41% Pinheiros
Período do dia*
25% manhã
23% madrugada
20,5% tarde
12,8% noite
*Jun/2015 a jun/2016 (Fonte: Infosiga)
Mapa detalhado
Programa disponibiliza plataforma on-line para localizar acidentes com mortes em todo o estado
Em operação desde 2014, o Infosiga lançou, no último dia 7, um serviço pioneiro. Trata-se de um mapa interativo que mostra a localização de cada acidente fatal registrado no Estado de São Paulo. Há dados disponíveis referentes a agosto, setembro e outubro. Daqui para a frente, sua atualização será realizada mensalmente.
A plataforma do Infosiga mantém convênios com quinze municípios paulistas. Eles estabelecem ações de redução de risco a partir das informações fornecidas pelo serviço. Em Praia Grande, no Litoral Sul, por exemplo, foi registrada uma queda de 60% nos acidentes com bicicletas depois de ter sido feito o mapeamento dos trechos com maior incidência de ocorrências naquela cidade.
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