Em recente coluna de opinião publicada por VEJA SÃO PAULO (Opinião: “Holiday é outro vereador a legislar sobre o que não lhe compete”), tive uma lei de minha autoria (em parceria com o vereador Antônio Donato) questionada a respeito de seu alcance na cidade de São Paulo. Trata-se da lei 16.901/18, referente à proibição do serviço de mototáxi na capital paulista e sancionada ano passado.
Em tom crítico, o autor envereda por um campo que ele aparenta desconhecer. E questiona a abrangência da atuação de um parlamentar municipal na elaboração de projetos. E um dos tópicos propostos, encontra-se a regulamentação de uma lei que teve suas justificativas amplamente centradas em aspectos técnicos. E que trata também da segurança do cidadão paulistano.
Ano passado, por exemplo, a capital paulista registrou a lamentável marca de 366 motociclistas mortos em acidentes de trânsito. Um dado que por si só, e devidamente contextualizado, justifica de maneira geral o acerto na elaboração da lei.
São cerca de 600 000 pessoas que ficam com sequelas permanentes por causa de acidentes automobilísticos todos os anos no país. E as motos representam uma grande parcela desse número. Ano passado, por exemplo, os acidentes envolvendo vítimas fatais nas motocicletas tiveram aumento de 18%. Em 2017, praticamente 80% dos acidentes registrados nas Marginais Tietê e Pinheiros envolviam veículos sobre duas rodas. Esmiuçados, só os números já fundamentam o debate e justificam a proibição.
Mas se o caminho da crítica é jurídico, vale lembrar então da Constituição Brasileira que assegura a competência aos municípios (e consequentemente aos seus parlamentos) a legislação sobre assuntos de interesse local (e público), como explicitamente é o caso.
O fato da Lei Federal nº 12.009/09 ter regulamentado a profissão de mototaxista não prejudica em nada a presente propositura, já que compete a cada Executivo fazer sua avaliação sobre o tema.
São Paulo possui um panorama completamente diferente de outras cidades, onde o serviço funciona por causa de suas especificações urbanas locais e culturais e já foi regulamentado, como no caso do Rio de Janeiro ou de outras capitais nordestinas. Trata-se de um retrocesso gigantesco estimular um tipo de viagem individual em uma metrópole na qual o trânsito é um dos maiores empecilhos na vida de seus moradores. A cidade já está fazendo uma opção completamente irracional ao abarrotar as ruas de carros por aplicativos, em detrimento do transporte coletivo.
Atualmente, sabe-se que o paulistano gasta quase três horas por dia para fazer todos os deslocamentos que precisa na cidade. Os números aumentam ano a ano e não há vislumbre de solução no horizonte que não passe por encarar este debate de maneira aprofundada com base em dados e levantamentos que envolvam a mobilidade urbana.
Vale ainda reiterar que não trato aqui, no caso, das especificidades de cada cidade e do direito delas em regulamentar (ou não) o exercício desta profissão. Mas cabe discutir se São Paulo, com todos esses exemplos listados, estava preparada para receber este tipo de serviço. À época da aprovação da lei, ou encarávamos o debate de maneira séria como uma política de gestão (e neste caso específico, até mesmo de saúde) pública ou caminharíamos para a catástrofe anunciada.
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