Nova rescisão com empreiteira repete histórico de problemas da Linha 17

Monotrilho da Zona Sul foi prometido para a Copa de 2014, teve escopo reduzido, custo bilionário e agora tem futuro indefinido

Por Hyndara Freitas
17 mar 2023, 06h00

Canteiro de obras da futura estação Aeroporto de Congonhas, da Linha 17-Ouro do Metrô. (Pedro Piai/Veja SP)

Vexame do tamanho do 7 a 1, o monotrilho que ligará o Aeroporto de Congonhas às linhas da CPTM e do Metrô, prometido para a Copa de 2014 e sem nenhuma estação concluída, pode atrasar novamente após Tarcísio de Freitas (Republicanos) anunciar mais uma rescisão de contrato com as empresas que tocam a obra.

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A inauguração da chamada Linha 17-Ouro, entre os mais otimistas, ficaria para o fim de 2024 ou início de 2025. É quase um chute: o governo nem sequer escolheu uma nova empresa para assumir o projeto. Ainda assim, rompeu com o consórcio (formado por KPE e Coesa Engenharia) porque a construção descumpriu seguidas vezes o cronograma. No dia 2, Tarcísio usou a expressão “passos de tartaruga” para o caso e afirmou que as empresas não tinham “fôlego financeiro” para concluir o serviço. “Não vejo outro caminho senão a rescisão do contrato. Manter as empresas é uma gestão do engano: elas não vão dar conta”, disse.

Há, na mesa, três alternativas: fazer uma nova licitação para o restante da obra, o que tomaria meses; chamar a terceira colocada no último certame; ou passar o projeto para a ViaMobilidade, escolhida para fazer a operação do ramal — a solução preferida do governador, por ser a mais rápida. A ViaMobilidade não respondeu à reportagem se assumirá o projeto. A Coesa e a KPE também foram procuradas, mas não retornaram os pedidos.

Ideia ruim desde a concepção, o monotrilho da Zona Sul passou por cinco governadores. Virou um compêndio de problemas jurídicos — é a terceira vez que o governo rompe com as construtoras. Já custou 2,5 bilhões de reais, em contradição com o discurso inicial de que seria uma obra mais rápida e barata que um metrô. No projeto original, teria dezenove estações, colocaria a favela de Paraisópolis no mapa dos trilhos e daria acesso ao Estádio do Morumbi.

Futura estação Morumbi, da Linha 17-Ouro do Metrô. (Pedro Piai/Veja SP)

Apagados os holofotes da Copa, as pretensões minguaram: terá só oito estações, com a expectativa de transportar 185 000 passageiros por dia — inferior a qualquer metrô da cidade. O corredor de ônibus da Avenida Luís Carlos Berrini, com uma distância semelhante (7 quilômetros) e custo infinitamente menor, atende 170 000 passageiros. Pelo orçamento, de 5,1 bilhões, o monotrilho vai custar 662 milhões por quilômetro, valor próximo ao do metrô (de 700 milhões a 1 bilhão por quilômetro), que tem capacidade muito maior — a Linha Vermelha leva 800 000 pessoas ao dia.

“O mundo inteiro constrói veículos leves sobre trilho (VLT) para percursos de média demanda e BRTs elétricos para baixa demanda. Com monotrilhos, não há boas experiências”, diz o consultor de transportes Flaminio Fichmann.

As pilastras faraônicas do monotrilho transformam o cenário das Avenidas Roberto Marinho e Washington Luiz há mais de uma década. Além do impacto no congestionamento, a obra trouxe prejuízos urbanísticos e à segurança da região. Na segunda-feira (14), Vejinha percorreu o trecho entre o aeroporto e o Shopping Morumbi. Nenhum operário trabalhava nos canteiros. A estação final, a Morumbi, é a mais avançada, com sinalizações e portas instaladas e a estrutura de integração com o trem da CPTM completa.

O Metrô afirma que 80% das obras foram executadas. Em nota, diz que instaurou um processo administrativo contra o Consórcio Monotrilho Ouro (KPE e Coesa) para romper o contrato. As multas pelos atrasos podem chegar a 100 milhões e as empresas podem ser proibidas de participar de novas licitações com o governo. Dos 2,5 bilhões gastos na obra até agora, 1,1 bilhão foi pago ao consórcio atual.

A Linha 17-Ouro foi uma promessa de Geraldo Alckmin (PSB, na época no PSBD). A primeira licitação ocorreu entre 2010 e 2011, vencida por Andrade Gutierrez, CR Almeida, MPE e Scomi (uma fabricante de trens da Malásia). Atrasos levaram à primeira rescisão, em 2016, quando TIISA e DP Barros assumiram a obra. João Doria (ex-PSDB) anunciou um novo rompimento de contrato em 2019, motivado por mais atrasos. Em 2020, foram escolhidas a KPE e a Coesa, que agora repetem a história. O Metrô pede que os consórcios anteriores paguem 221 milhões em multas. A Scomi faliu. Coesa e a Tiisa estão em recuperação judicial.

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Publicado em VEJA São Paulo de 22 de março de 2023, edição nº 2833