Linha Amarela consolida modelo de estação espalhafatosa na superfície

Inaugurada em 2010, a Linha 4-Amarela do metrô notabilizou-se pela modernidade de seus trens, plataformas e estações. Por passar sob o Rio Pinheiros e vias densamente ocupadas, a Linha 4 tem estruturas mais profundas, o que explica a grande quantidade de andares e escadas. Aberta ao público na última quarta (4), a parada Oscar Freire dispõe de 39 acessos com degraus. Mas é do lado de fora que as estações da Amarela mais têm chamado atenção. Em vez das discretas aberturas para o subterrâneo, o governo do estado tem erguido edificações gigantes na superfície.

A sabedoria popular já apelidou a Estação Higienópolis-Mackenzie de “impressora” e a Butantã, em operação desde 2011, de “máquina de lavar”, graças a seu aço inox e aos vidros temperados na fachada metálica. As estações Fradique Coutinho e Paulista (na Rua da Consolação) tampouco contribuem para embelezar a paisagem urbana.

“Desnecessárias, essas construções não dialogam com a cidade e destoam da linguagem que o Metrô sempre passou, de que suas estruturas fazem parte da paisagem, não o contrário”, critica o arquiteto Flávio Marcondes, um dos projetistas da primeira linha da capital, a norte-sul, nos anos 70. “Se querem fazer prédios, por que não ocupá-los com postos de saúde ou do Detran?”, questiona o professor Lúcio Gomes Machado, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP.

O governo do estado argumenta com o discurso da modernidade. “Não podemos erguer estações como as que fazíamos para nossos avós”, rebate Alfredo Nery Filho, chefe do departamento de arquitetura do Metrô. “Os prédios no entorno do Butantã e nos demais pontos ficarão compatíveis no futuro”, diz.

A defesa do pós-moderno feita pela empresa estadual destoa do que tem acontecido pelo mundo. As estações são pequenas nas áreas externas, com geometrismos em vidro, de Seul a Glasgow. Hong Kong, Madri e Singapura têm apresentado suas estações na superfície com jardins verticais, praças e trabalho de arquitetos renomados.

Independentemente da cara de eletrodoméstico antigo, o motivo para essas estruturas elevadas em São Paulo é financeiro. Cada estação necessita de cerca de 1 000 metros quadrados para áreas técnicas e operacionais. Em outros tempos, optava-se por “enterrar” esses espaços junto com as plataformas de embarque. “Mas sai muito mais barato construir para cima do que sob a terra”, calcula o arquiteto Ilvio Artioli, gerente de projetos da
companhia.

Com terrenos maiores, as novas estações da Linha 5-Lilás, que ligará o Capão Redondo à Chácara Klabin, na Zona Sul, terão arquitetura diferente. Em vez de ficarem em prédios em cima das estações, as áreas operacionais serão instaladas em áreas anexas.

Anunciada em 1995, a Linha 4-Amarela só teve suas obras iniciadas em 2004. A parceria público-privada foi assinada em 2007. Em 2015, apesar
do recebimento de dois aditivos, que totalizaram 40 milhões de reais, o consórcio Isolux-Corsán-Corviam, da Espanha, foi descredenciado pelo governo do estado e deixou pela metade quatro estações. Com idas e vindas, acréscimos e desapropriações, a conta da Amarela chegou a 6,5 bilhões de reais.

Em termos de impacto negativo na paisagem paulistana, porém, ela ainda não supera a paralisada construção da Linha 6-Laranja, que ligaria a Brasilândia ao centro, que passa por várias universidades. Imóveis já demolidos e cercados por tapumes, em bairros como Higienópolis, Pacaembu e Perdizes, esperam languidamente uma nova licitação e, talvez, estações bem projetadas.

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