Problemas

Chuva, concessionárias e excesso de peso estragam o asfalto

Esses fatores são os maiores inimigos do asfalto; veja, também, quais são as camadas que ficam sob as rodas do automóvel

Por: Maria Paola de Salvo e Sara Duarte - Atualizado em

Buracos em São Paulo_2161
(Foto: Ligia Skowronski)

Chuva

Planejado para durar de dez a quinze anos, o revestimento asfáltico tende a endurecer e a perder seu poder ligante com o tempo. Quando isso acontece, o pavimento trinca, as pedras que o compõem se soltam e ele começa a se esfacelar. Se nenhuma providência for tomada, aparecerão fissuras semelhantes às que ocorrem em leitos de rio em época de seca. “A água da chuva entra por elas e penetra em todas as outras camadas do pavimento”, afirma o engenheiro Douglas Villibor. Surgem, então, vãos entre as pedras, a água e a lama. Com o tráfego intenso, os pedaços trincados se soltam. Está aberto o buraco.

Concessionárias

Sabesp, Comgás, Telefônica e Eletropaulo costumam abrir quase 50 000 buracos por mês na cidade — 1 660 por dia, 69 por hora —, e nem sempre os fecham no prazo e da maneira exigida pela prefeitura — muitas concessionárias são acusadas de só jogar o asfalto no buraco, sem compactá-lo. Em 2009, elas receberam 177 multas, que somaram 1,1 milhão de reais.

Caminhão com excesso de peso

O pavimento é uma estrutura deformável, com uma camada superficial mais rígida. É como se fosse um colchão coberto por uma camada de vidro, ou seja, o revestimento. Se essa superfície recebe um peso maior do que pode suportar, ela se deforma excessivamente e se quebra. O mesmo acontece nas ruas por onde circulam veículos pesados, como caminhões e ônibus, e que não foram planejadas para ter esse tipo de tráfego. O estrago é ainda maior quando os veículos rodam com excesso de carga. Se um caminhão trafega com carga 20% mais pesada do que o máximo permitido, a via se desgasta de 25% a 50% mais rápido do que o previsto. Ou seja, se ela foi projetada para durar dez anos, terá vida útil de cinco a sete anos e meio.

AS CAMADAS SOB A RODA DO AUTOMÓVEL

O que chamamos de asfalto é só a camada mais superficial das ruas. A composição do pavimento começa com a terra compactada e termina com o revestimento asfáltico

Revestimento asfáltico (5 a 15 centímetros)

Camada sobre a qual circulam os veículos. É composto de asfalto (o popular piche derivado do petróleo) acrescido de pedrinhas, pó de pedra e alguns aditivos químicos para dar liga à mistura. Deve ser aplicado a cerca de 140 graus. Quando esfria, endurece e fica bem preso à base. Pavimentos mais modernos à base de asfalto, que precisam aguentar muita carga, têm aditivos químicos, como polímeros ou restos de pneus, para durar até 35% mais que os convencionais.

Base (10 a 22 centímetros)

Existem vários tipos. Um deles é composto de pedras de 2 a 5 centímetros, cujo formato se encaixa após a compactação. Os espaços são preenchidos com asfalto diluído, que impermeabiliza e dá a liga. Na superfície, é aplicada uma película chamada emulsão asfáltica, que gruda a base ao revestimento que virá por cima.

Sub-base (20 a 40 centímetros)

Dá sustentação à base. Normalmente é composta de brita, um tipo de pedra largamente empregada na construção civil. Para ruas com tráfego pesado, pode-se utilizar também cimento.

Solo compactado (30 a 60 centímetros)

Para iniciar a pavimentação, é necessário colocar uma camada de reforço. Em geral, ela é composta de emulsão asfáltica e solos selecionados trazidos de fora da cidade.

Solo natural

Costuma ser de várzea. Por isso, é mole e instável.

Fontes: os engenheiros Douglas Villibor e Liedi Bariani Bernucci

O CUSTO DO DESCASO

Quanto mais demora a começar, mais caro fica o conserto de uma via

77 reais

É quanto a prefeitura gasta para tapar um buraco de 1 metro quadrado com 8 centímetros de profundidade

422 535 reais

É o investimento médio para recapear 1 quilômetro em uma via muito esburacada

1 690 000 reais

É o custo estimado para a reconstrução de 1 quilômetro de uma avenida que só recebe tráfego pesado

Fontes: Secretaria das Subprefeituras e o engenheiro Paulo Del Fiore

 

Fonte: VEJA SÃO PAULO