Em meio à pandemia, a gestão municipal passou a boiada e assinou o contrato de concessão da Zona Azul com a Estapar. Por quinze anos, a empresa será responsável por gerir cerca de 50 000 vagas de estacionamento público em São Paulo, cobrando a tarifa devida e apoiando a fiscalização. Como mostro no recém-lançado estudo “A cidade estacionada”, a concessão é um erro: reduz a receita financeira para o município a longo prazo, limita as políticas de mobilidade por quinze anos e põe em risco os dados privados de milhões de paulistanos. No entanto, ela não deveria impedir a prefeitura de ter uma política de gestão de estacionamento público moderna. Ainda que sua implementação agora seja mais complexa e talvez sejam necessários ajustes no contrato, é fundamental para desestacionar São Paulo do século XX.

Mais do que nunca, uma vaga de estacionamento público pode ser muitas outras coisas. Entre vagas gratuitas e pagas (a Zona Azul), São Paulo dedica 5 milhões de metros quadrados de espaço público ao estoque de carros privados. São três Parques Ibirapuera. Quem se beneficia são os paulistanos mais ricos que possuem carro. Em vez de atender ao transporte motorizado individual, essa grande área pública poderia ter finalidades coletivas. A vaga de Zona Azul de hoje pode ser uma calçada melhor, uma faixa exclusiva de ônibus ou bicicleta ou um parklet (pequenas praças públicas) de amanhã. Isso será especialmente importante no pós-pandemia, quando ainda precisaremos manter o distanciamento físico e evitar que o automóvel se imponha como “única alternativa” segura. A prefeitura deveria rever sua política para o estacionamento público e o meio-fio e considerar que se trata de algo muito maior: um espaço para todos os paulistanos.

O preço da Zona Azul estacionou em 2014 e passou do tempo de eliminar seu subsídio. Enquanto a tarifa de ônibus aumentou cinco vezes (totalizando 46% mais), já se passam seis anos sem mudar o preço da Zona Azul. Desde 2014, a prefeitura de São Paulo cobra 5 reais por hora estacionada, enquanto uma tarifa de ida e volta em transporte público custa pelo menos 8,80 reais. Estacionar o carro em via pública também é barato, se comparado com os valores cobrados por estacionamentos privados: analisei quase 650 deles e descobri que custam em média 2,4 vezes mais (11,86 reais pela primeira hora), exatamente nas mesmas ruas onde há Zona Azul. Em alguns lugares, chegam a cobrar mais de 25 reais.

Com a prefeitura precisando de recursos, faz-se urgente eliminar o subsídio aos carros privados e tarifar o estacionamento público de acordo com a oferta e demanda de cada área, em diferentes horários. Isso renderia milhões por ano aos cofres públicos e, de quebra, reduziria a desigualdade, a poluição, o trânsito e o risco de acidentes, sem prejudicar o comércio local.

E ainda tem a privacidade. Com a concessão, a fiscalização da Zona Azul será feita com apoio de tecnologia. Câmeras acopladas a veículos capturarão a imagem da placa dos carros estacionados e um sistema automatizado checará se a tarifa foi paga ou não. De uma central, a prefeitura poderá então multar os infratores. Isso é ótimo, afinal, não tem sentido em pleno 2020 haver centenas de fiscais realizando essa averiguação manualmente. Mais eficiente, essa fiscalização fará com que mais motoristas cumpram suas obrigações. Mas fazê-lo sem regras claras gera um risco à privacidade de milhões de pessoas, e os documentos da concessão pouco dizem a esse respeito. As câmeras poderão captar diversas imagens, não só placas — a atividade de pessoas na rua, a situação do comércio, a condição da infraestrutura e outros aspectos do cotidiano urbano. Além desses, o próprio aplicativo a ser utilizado para cobrança requer cuidados, já que conterá informações valiosas, como a placa e o modelo do carro, onde e quando cada motorista estaciona, entre outras.

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É preciso ter regras claras para entender quais dados serão coletados, como serão armazenados e como poderão ser utilizados. Essas são só as primeiras perguntas para a prefeitura e a Estapar. Sem respostas nem regulação, o paulistano poderá estar exposto sem saber. Como muitos cidadãos de São Paulo estão acostumados, a gestão municipal vendeu o jantar para pagar o almoço. Se não concedesse o serviço e modernizasse a gestão por conta própria, poderia arrecadar até 3 bilhões de reais a longo prazo. A prefeitura preferiu receber quase 800 milhões da Estapar nos próximos meses (e um total 2 bilhões nos quinze anos de contrato).

De toda forma, não está claro como pretende utilizar esse dinheiro. No mínimo, deveria investir em políticas públicas que beneficiassem um número maior de pessoas, e não motoristas. Calçadas melhores, faixas exclusivas para ônibus e bicicletas, áreas de convivência (como parklets) e tantas alternativas melhores do que incentivar o carro particular. O Plano Cicloviário prevê investimentos de 325 milhões de reais (apenas 15% do que se espera arrecadar com a concessão). Já seria um bom começo.

João Melhado é economista pelo Insper e mestre em administração pública, com foco em política urbana, pela Universidade Colúmbia, de Nova York. É autor do estudo “A cidade estacionada”, disponível em www. acidadeestacionada.com.

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Publicado em VEJA SÃO PAULO de 10 de junho de 2020, edição nº 2690.