Cumbica: o que pode e deve ser feito

Especialistas ouvidos por VEJA SÃO PAULO apontam algumas medidas viáveis que melhorariam a vida de quem chega a São Paulo em voos internacionais

Por Maria Paola de Salvo e Sara Duarte
Atualizado em 5 dez 2016, 19h07 - Publicado em 19 out 2009, 12h55

PROPOSTA:
ampliar Cumbica

Desde os anos 90, quando foi inaugurado o Terminal 2, a Infraero já falava em construir um terceiro setor para passageiros, com áreas exclusivas de imigração, alfândega e esteiras de bagagem, em Cumbica. A obra seria bancada pela empresa que administra os aeroportos brasileiros e deveria estar concluída em 2007. O tempo passou e nada foi feito. Somente em setembro último teve início o processo licitatório para a ampliação do aeroporto. Pelo novo projeto, está prevista a construção de um terminal de passageiros com 230 000 metros quadrados, um pátio com capacidade para até 44 aviões e um edifício-garagem com vagas para até 4 500 veículos. O Terminal 3 deve custar 1,6 bilhão de reais e levar quatro anos para ficar pronto. Na melhor das hipóteses, os 20 milhões de passageiros que passam por Cumbica anualmente verão a reforma concluída em 2013.

EFEITO: desafogaria o tráfego nos Terminais 1 e 2 e diminuiria o tempo entre o pouso do avião e a liberação do passageiro.

PROPOSTA:
sobretaxar os horários mais concorridos para voos internacionais

Na Europa, as companhias se dispõem a pagar mais para ter o direito de explorar os horários mais procurados pelos passageiros. Com isso, viajantes atrás de passagens mais baratas optariam por voos que pousam em horários menos disputados. Críticos da medida argumentam que ela prejudicaria as empresas de pequeno porte, que não têm cacife para entrar nesse “leilão”.

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EFEITO: diminuiria o congestionamento de voos nos horários de pico e, consequentemente, as filas.

PROPOSTA: equipar melhor os guichês da Polícia Federal

Dos vinte guichês da Polícia Federal destinados a fiscalizar a documentação de passageiros brasileiros ou estrangeiros que chegam diariamente a Cumbica, apenas doze funcionam. E não é por falta de pessoal. De acordo com a delegada Gilse Landgraf, coordenadora-geral do setor de imigração da PF, os oito terminais restantes não operam por falta de maquinário específico para a leitura de passaportes. “Neste mês, pedimos à direção da PF para nos enviar quatro leitoras do Rio Grande do Sul”, afirma. “Nos aeroportos de lá não há tanto movimento, e elas estavam ociosas.” Descompassos como esse são bastante comuns na rede de fiscalização dos aeroportos. “O setor de imigração do Aeroporto de Guarulhos, que recebe 8,8 milhões de estrangeiros por ano, tem praticamente o mesmo número de fiscais da PF que o do Galeão, no Rio, que recebe 2,2 milhões de estrangeiros”, diz Adalberto Febeliano, professor de economia do transporte aéreo na Universidade Anhembi Morumbi. Outro ponto delicado é a falta de treinamento de alguns profissionais terceirizados que lidam com turistas. Além de conhecimentos de inglês e espanhol, é desejável que esses atendentes saibam reconhecer os padrões de vistos de turismo, trabalho e de estudante exigidos pelo Brasil.

EFEITO: aumentaria a eficiência do serviço de imigração.

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PROPOSTA: transferir a administração do Aeroporto de Viracopos para a iniciativa privada e torná-lo um novo polo para voos internacionais

Até a inauguração do Aeroporto de Guarulhos, em 1985, era Campinas, a 100 quilômetros da capital, que concentrava a maior parte dos voos internacionais que chegavam ou saíam do estado de São Paulo. De janeiro a agosto deste ano, Viracopos recebeu 1,9 milhão de passageiros em voos domésticos e apenas 1 785 em voos internacionais. Devido à proximidade da Copa de 2014, dirigentes da Iata, sigla em inglês da entidade que reúne 230 companhias aéreas de todo o mundo, têm se reunido com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Ministério da Defesa para pedir que Viracopos seja transferido para a iniciativa privada e volte a ser um terminal de vocação cosmopolita. “Não se trata de privatização, e sim de concessão, como aconteceu com as rodovias”, explica um dirigente da Iata que prefere não se identificar. De acordo com ele, construir um terceiro aeroporto paulistano no prazo de três anos é inviável. “Um aeroporto internacional custa de 4 bilhões a 5 bilhões de dólares e leva de cinco a dez anos para ficar pronto.”

EFEITO: desafogaria o tráfego de voos internacionais na capital e criaria um novo polo regional para conexões.

PROPOSTA: mudar os free shops e as lojas da área de desembarque para outro setor do aeroporto

Desde 1978, quando a antiga Brasif inaugurou o primeiro free shop do país, os brasileiros que voltavam de viagens ao exterior se habituaram a passar pela imigração e ir direto às compras. Sete anos depois, a empresa abriu uma loja de 1 516 metros quadrados bem ao lado da esteira de bagagens do Aeroporto de Guarulhos. A butique de importados, hoje pertencente ao grupo Dufry, ocupa quase um terço da área de desembarque internacional, que tem 5 000 metros quadrados. A filial que funciona no Terminal 2 tem exatamente o mesmo tamanho: 1 516 metros quadrados. É maior, por exemplo, que o setor de conferência de passaportes, que tem 1 000 metros quadrados. Na opinião de Anderson Correia, diretor da Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo (SBTA), a transferência dos pontos comerciais que ocupam o setor de desembarque para outras áreas do aeroporto seria uma solução para diminuir as filas. “Com o número de passageiros que recebe hoje, Guarulhos precisaria no mínimo de mais dez esteiras de bagagem, mas simplesmente não existe espaço onde alocá-las”, explica.

EFEITO: poderiam ser aumentados tanto o número de esteiras de bagagem quanto o de cabines da Polícia Federal, usadas para conferência de passaportes.