Última chance para comprar um carro Bugatti Veyron

A produção está em contagem regressiva: apenas 47 unidades da máquina mais veloz lançada em (minúscula) série serão produzidas até dezembro

Por ADRIANA MARMO, DE MOLSHEIM
Atualizado em 1 jun 2017, 17h18 - Publicado em 2 jul 2014, 18h58

Bugatti Veyron - edição 2376 luxo (Divulgação/)

Se seu sonho de consumo é ser dono de uma Bugatti Veyron, é hora de correr tão rápido quanto os mais de 400 quilômetros por hora que esse carro pode atingir. A produção está em contagem regressiva: apenas 47 unidades da máquina mais veloz lançada em (minúscula) série serão produzidas até dezembro. Depois, adeus, Veyron. O fim havia sido anunciado pela francesa Bugatti, que desde 1998 pertence à Volkswagen, antes de o modelo começar a ser feito, em 2005. A ideia desde o início era pôr no mercado 450 unidades em diferentes linhas — 300 delas com capota (cupê) e 150 com o teto removível (roadster). Foram ao todo 28 versões. Após a venda do número 400, no fim do ano passado, ficou decidido que parte das cinquenta últimas unidades viriam dentro da série “Les Légendes de Bugatti”, com nomes que marcaram a história da marca. Para cada uma serão produzidos três carros. Por ora, existem cinco. A primeira é a Wimille, uma homenagem ao piloto Jean-Pierre Wimille, vencedor das 24 horas de Les Mans ao lado de Pierre Veyron, em 1939, no Type 57. Nela, a carroceria vem pintada em dois tons de azul, inspirado no Type 57 G Tank, com o qual Wimille venceu a mesma corrida em 1937. Rembrandt, irmão de Ettore, dá o nome à segunda, pintada em dois tons de bronze e com interior bege. Há ainda as séries Jean Bugatti, Meo Costantini e Black Bess.

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Da fábrica de Molsheim, na Alsácia, divisa da França com a Alemanha, sai por semana apenas um carro, montado por pouco mais de vinte funcionários. Fica bem próxima ao local onde Ettore Bugatti, um italiano obsessivo por qualidade e motores potentes, começou a fabricar as primeiras máquinas, em 1909. São necessárias sete semanas para que um veículo fique pronto. Além da montagem manual, ele passa por incontáveis testes, incluindo o da observação da pintura. O carro é colocado em uma sala com uma luz especial, e um funcionário fica doze horas observando cada milímetro quadrado em busca de falhas na pintura. Após a lavagem, que consome seis horas de trabalho, ele está pronto para ser entregue. Mas o apelo da Bugatti mora no motor, superior ao fôlego de um carro de F1, que atinge 360 quilômetros por hora. É ao redor do bloco formado pelo motor W16 quatro turbos de 1 200 cavalos (os de F1 possuem em média 750), que faz essa máquina acelerar de 0 a 100 quilômetros por hora em 2,6 segundos, e da caixa de câmbio de sete marchas, que nasce o Veyron. A parte frontal do carro é encaixada e depois ligada ao motor por meio de catorze parafusos de titânio, todos gravados com as iniciais EB, assim como boa parte das outras 8 000 peças que compõem o coração da máquina. Como o objetivo aqui é a potência, o Veyron sempre sofreu com problemas de peso. A solução encontrada pelos engenheiros para manter os 1 950 quilos foi eliminar excessos.Tudo aquilo que em certos carros signifca frescura — banco massageador, por exemplo — simplesmente não existe numa Bugatti. No interior, há espaço justo e confortável para o motorista e o carona. O painel tem apenas a instrumentalização essencial, como marcadores de velocidade, rádio, combustível, e giros do motor. Os bancos são feitos com o couro de novilhos que crescem em montanhas austríacas, cortados e costurados a mão por artesãos italianos. Mas não contam com ajustes eletrônicos, apenas os básicos para a distância das pernas e das costas, iguais aos de um carro 1.0 que circula em qualquer rua do planeta (o preço destoa um pouco: 2,3 milhões de euros). A capota, nos modelos roadster, deve ser removida manualmente e fica guardada em um suporte na garagem do proprietário. Em caso de chuva, há uma proteção sobressalente, que abre e fecha como um simples guarda-chuva. E, para manter os cabelos no devido lugar, basta colocar uma pequena haste de carbono no encaixe frontal da capota e é possível dirigir olhando o céu, sem o barulho ou o incômodo do vento.

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Em geral, o proprietário vai buscar a máquina e passa um dia inteiro percorrendo os arredores de Molsheim para ganhar intimidade com a aquisição. É no castelo de Saint-Jean, construído em 1857 e comprado por Ettore Bugatti em 1920 para representar a grandeza de sua marca, que o novo dono aprende a aproveitar melhor a potência do motor. O piloto inglês Andy Wallace, três títulos em Le Mans com a Bugatti, é quem ensina a maneira de conduzir. “Ela vai sozinha. O que o motorista errar, a máquina consertará”, afirma. Com Wallace ao volante, descobre-se o fascínio de uma máquina dessas. Não é a velocidade, mas a aceleração que garante o prazer. Em segundos, as costas grudam no encosto do banco, como na decolagem de um avião. É por essas e outras — como diz o presidente da marca, Wolfgang Schreiber, antes engenheiro responsável pelo projeto do Veyron — que a história não acaba aqui. “Esse modelo estabeleceu o significado de alto padrão para um carro”, afrma. Schreiber, no entanto, não tem a menor pressa para terminar a contagem regressiva na linha de produção. A largada para o próximo Bugatti, garante ele, ocorrerá só depois que o último Veyron for comprado.