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Cumbica planeja expansão, mas ainda precisa avançar em infraestrutura

Aeroporto faz 35 anos e concessionária prevê reformas e novas companhias aéreas, mas obras de monotrilho que ligaria CPTM aos terminais ainda não começou

Por Guilherme Queiroz, Matheus Prado - Atualizado em 17 Jan 2020, 14h20 - Publicado em 17 Jan 2020, 06h00

Maior e mais importante terminal aéreo do Brasil, com estimados 43 milhões de passageiros em 2019, o Aeroporto Internacional de São Paulo completa 35 anos no dia 20 e está trocando as asas em movimento. Recém-eleito o quarto aeroporto mais pontual do mundo entre os de maior porte, ainda carece de avanços que melhorem conforto, agilidade e o acesso dos passageiros até lá.

A GRU Airport, concessionária que desde 2012 administra o complexo de 11,9 quilômetros quadrados de área (pouco maior que o bairro do Morumbi, com 11,4), prevê reforma dos terminais, novos procedimentos de pistas e investimentos ainda em 2020. Já o monotrilho, que deve facilitar a chegada dos usuários por meio de transporte público, prometido pelo governo estadual para o primeiro semestre de 2021, ainda não teve as obras iniciadas.

O aeroporto entra em uma nova fase. Segundo Gustavo Figueiredo, presidente da concessionária, está previsto um pacote de 700 milhões de reais de investimentos, o que deve elevar a capacidade do complexo de 50 milhões para 60 milhões de passageiros por ano até 2025. O primeiro passo da ampliação são as obras do sétimo pátio de aviões, próximo ao Terminal 3. “Metade foi entregue no fim do ano passado, com capacidade para seis aeronaves internacionais.”

O restante será concluído até 2023. Ainda na pista, a GRU projeta investir no procedimento chamado de Agile GRU, com a construção de mais saídas rápidas na área de pousos e decolagens, o que diminui o tempo que os aviões levam no trajeto até o pátio e agiliza a liberação da pista. Entre as mudanças mais visíveis para os passageiros estão a chegada de novas companhias aéreas, com opções mais baratas para países da América do Sul e Caribe, além de rotas para São Francisco, Austrália e Nova Zelândia, ainda em estudo.

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Terminal 3: novo píer para a meta de 60 milhões de passageiros por ano Alexandre Battibugli/Veja SP

Com a estreia de outras empresas low cost, que operam voos mais baratos com pouquíssimas comodidades, o Terminal 3 deve ganhar mais um píer (setor onde se aguarda a liberação do embarque para as aeronaves), com capacidade estimada em 10 milhões de passageiros por ano. Atualmente, a SKY Airline, que tem voos para Santiago, no Chile, é a única da modalidade em Cumbica, desde 2018. Em 24 de janeiro estreia a Flybondi, com voos para Buenos Aires. Em março é a vez da Jet Smart, também para Santiago. Guarulhos contará com opções diretas para cidades da América Central, na região do Caribe, com a Fly Caribbean Direct, que, segundo a companhia, começa as operações ainda em 2020. No primeiro trimestre, a Virgin Atlantic voará para Londres.

A infraestrutura do Terminal 2 — alvo de constantes críticas dos frequentadores, principalmente em relação aos banheiros — deverá ser modernizada. Na segunda fase de obras, iniciadas em 2015, deverá ser trocado o assoalho dos corredores de desembarque doméstico, internacional e dos terminais de embarque, assim como ocorrerá com a implementação de iluminação de LED nos píeres, além da reforma dos 216 toaletes. Também por ali desembarca a beepbeep, empresa do ramo de aluguel de carros elétricos. Ela deve oferecer quatro vagas no Terminal 2, onde o cliente pode desbloquear os veículos por meio de um aplicativo e deixá-los em qualquer um dos sessenta pontos distribuídos por São Paulo.

Em fase de testes, o Terminal Executivo é a promessa para a aviação de negócios. “Os investidores estrangeiros são 80% do público”, afirma Érica Leitão, gerente-geral da GATGRU, empresa que tem a concessão do espaço até 2032. O investimento foi de 3 milhões de reais para a produção de um edifício de contêineres provisório. “Serão dois anos nesse prédio até a transferência para uma construção de alvenaria”, afirma Érica. Desde a inauguração, em setembro, foram recebidas 1 068 aeronaves e transportadas cerca de 2 650 pessoas. Por ali fica um hangar de 14 700 metros quadrados, com capacidade para 39 jatos executivos. Antes, o passageiro desse tipo de voo chegava e demorava quarenta minutos para ir até o Terminal 2. Agora é possível caminhar rapidamente até o desembarque.

Fachada do Terminal 3, entregue em 2014 Divulgação/Divulgação

“Nos últimos quatro anos o Brasil andou para trás no setor de transporte aéreo”, diz Miguel Dau, diretor de operações do aeroporto. No entanto, 2020 é esperado como o ano de retomada econômica. Começou com um número histórico: em 6 de janeiro circularam por lá 148 000 passageiros em um único dia em Guarulhos, recorde que deve ser superado no dia 21 de fevereiro, uma sexta-feira, véspera de Carnaval. “A gente acha que vai passar de 150 000”, calcula Dau.

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Com mais gente circulando, aumenta também a preocupação com a segurança, um dos pontos de atenção. Segundo dados da Polícia Civil, foram registrados 853 furtos em 2019 na 3ª DP de Atendimento ao Turista, que contabiliza as ocorrências no aeroporto, em comparação aos 805 de 2018. Os roubos diminuíram (22 em 2019 e 46 no período anterior). No ano passado, 77 pessoas foram presas por ali e, em 2018, foram 56. Uma promessa para a proteção da área é a chegada da sede da Superintendência da Polícia Rodoviária Federal a São Paulo em um terreno de 50 000 metros quadrados, cedido pela GRU Airport, próximo ao Terminal de Cargas. Além do prédio principal, o local contará com uma delegacia da PRF e receberá 40 milhões de reais de investimentos, com previsão de entrega para 2023.

O Terminal de Cargas, que movimentou 42% do market share brasileiro (grau de participação de uma empresa no mercado) de transporte de cargas aéreas no primeiro semestre de 2019, foi alvo de um roubo cinematográfico em julho. Oito homens levaram 117 milhões de reais em metais preciosos. “O Brasil vive sob a ameaça de assaltos planejados e executados com fortíssimo armamento”, diz Dau, que comparou a situação com os roubos de Viracopos, em Campinas, em setembro, e do Galeão, no Rio de Janeiro, em outubro. “O aeroporto não é responsável por enfrentar a segurança pública”, critica o comandante, que disse que após o episódio diversos procedimentos internos foram revistos.

O centro de controle operacional do aeroporto: 26 643 voos em dezembro de 2019 Divulgação/Divulgação

Ainda sem solução está o problema do acesso dos passageiros ao aeroporto. De carro, há congestionamento no entorno. De transporte público, a Linha 13-Jade da CPTM, inaugurada em 2018, ao custo de 2,3 bilhões de reais, liga estações como a Luz à Terminal Aeroporto -Guarulhos e tem conexão direta apenas com o Terminal 1, que recebe voos da Azul. Para os terminais 2 e 3, é necessário pegar um ônibus, incluído no bilhete de 8,80 reais.

O Expresso Aeroporto, que sai da Luz e vai até a estação final da Linha 13-Jade, atendeu cerca de 305 passageiros por dia útil em 2019. Ele tem capacidade para 2 000 pessoas em cada trem. “Não faz sentido transporte público que não leva ao aeroporto. É tão bizarro que é difícil acreditar que isso tenha sido feito”, disse o governador João Doria (PSDB), no ano passado. O projeto original previa ligação até os terminais restantes, mas a concessionária solicitou alteração na proposta. O motivo: um hotel que será construído perto do Terminal 3 e (mais um) edifício garagem, no 2, com 2 500 vagas, ambos com início de obras em 2021. Apesar de a área ser federal, o modelo de concessão adotado em 2012 pelo governo Dilma Rousseff (PT) prevê que a GRU tenha autonomia nas decisões sobre o complexo aeroportuário.

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Nessa situação, a alternativa para facilitar o acesso aos outros terminais é o monotrilho. Em 2019, o governo estadual e o federal anunciaram que o equipamento custaria 175 milhões de reais e que as obras seriam iniciadas em setembro, o que não ocorreu. “Vamos entregar um relatório para o governo federal com a recomendação da empresa que deve operar o sistema”, disse Figueiredo da concessionária. Contudo, “não há prazo regulamentar para a finalização do processo”, afirmou o Ministério da Infraestrutura sobre o projeto, o que foi repetido pela GRU Airport. Ou seja, ainda há um longo caminho a ser percorrido.

Acesso conturbado

Na ida ao aeroporto, ainda tem chão para que o transporte público convença o usuário de carro a migrar para ele, diz Ricardo Freire, 56, “turista profissional” e criador do blog Viaje na Viagem, à Vejinha.

Qual a maneira mais fácil de acessar o aeroporto? Não há nenhuma modalidade que se possa classificar de “fácil”. A chegada de carro (ou táxi, ou Uber), que é a mais confortável que existe, envolve o risco de pegar um engarrafamento na reta final do aeroporto, quando a Avenida Hélio Smidt é invadida por automóveis que precisam fazer o retorno para Guarulhos. É o meu pesadelo recorrente quando vou a Cumbica. No Brasil, acho que só Florianópolis também oferece esse último obstáculo na reta de chegada.

O jornalista Ricardo Freire, do blog Viaje na Viagem Arquivo pessoal/Divulgação

O acesso melhorou após a construção da linha da CPTM? Não é ideal, mas não é o fim do mundo. Parece que o trem do aeroporto é um fracasso por causa desse ônibus, quando na verdade é um fracasso por outros motivos. O problema maior é haver apenas cinco saídas expressas por dia e nenhuma em horário de pico. Você não vai atrair passageiros de outros modais se eles não tiverem a segurança de poder perder uma saída e pegar a próxima em poucos minutos. O segundo trem direto, que parte do Brás, só tem atrativo para quem usa o ônibus do metrô Tatuapé. Ainda assim, a baldeação do metrô para o ônibus no Tatuapé é mil vezes mais suave que a do metrô para a CPTM no Brás. Já a linha normal, que funciona o dia inteiro, combinando as linhas 12-Safira e 13-Jade, tem absolutamente zeroatrativo para qualquer passageiro que hoje utilize carro, táxi ou Uber.

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E qual é a solução? Em Nova York, o metrô não chega a nenhum terminal dos aeroportos JFK ou Newark. É preciso baldear-se para um monotrilho, que inclusive é pago à parte. Em Orly (Paris), o trem suburbano RER também requer transbordo para um monotrilho, o OrlyVal. O fato de a baldeação ser feita em monotrilho em vez de ônibus pode ser mais chique, mas é um transbordo do mesmo jeito. Nesse contexto, a construção de um monotrilho para servir os três terminais é uma solução mais elegante. Acho que o transporte público para aeroporto é mais ou menos como ciclovia: ainda tem muito chão para convencer o usuário de carro, táxi ou Uber a trocar as quatro rodas por qualquer outro modal.

Sempre em estado de alerta

José Carlos Santana, coordenador do pátio do Aeroporto de Guarulhos Alexandre Battibugli/Veja SP

José Carlos Santana já passou mais da metade de sua vida trabalhando em Guarulhos, 34 de seus 56 anos. Coordenador do pátio do aeroporto, ele é responsável por todo o movimento no “piso térreo” de Cumbica, dos carrinhos de bagagens à baliza das aeronaves, e cumpre jornadas que comumente começam às 6 e vão até as 18 horas. “Chego cedo para falar com o pessoal da madrugada”, relata. O paulista de Jales diz que “tinha o sonho de participar da chegada das aeronaves”.

E o cotidiano está longe da monotonia. Segundo Santana, seu maior inimigo é o clima. O episódio mais dramático aconteceu durante uma tempestade em fevereiro de 1999. “O teto do Terminal de Cargas voou, aeronaves rodaram na pista, e tivemos de fechar o aeroporto para colocar tudo em ordem”, relembra. Mas as boas histórias não estão apenas no pátio de Cumbica. “Existem pessoas que acabam morando meses no terminal de passageiros, e os funcionários se unem para ajudar quem não retorna para casa”, conta. “Um canadense ficou aqui por três meses. Ele tinha um problema de saúde mental, e a gente conseguiu encontrar a família dele no exterior, para levá-lo de volta.”

Beleza vapt-vupt

Lucy Mendes, dona do salão Check-in da Beleza, no Aeroporto de Guarulhos Alexandre Battibugli/Veja SP

Lucy Mendes, 60 anos, acorda às 7 horas e, de carro, percorre os 35 quilômetros que separam sua casa, em São Caetano, no ABC, do Aeroporto de Guarulhos, trajeto que faz há quase vinte anos. É lá que ela comanda o salão Check-in da Beleza, no Terminal 3, e vinte funcionários. O local chega a receber setenta clientes por dia, incluindo famosos. Fábio Porchat, Isis Valverde e Larissa Manoela são nomes que reservam um assento entre uma ponte aérea e outra. Nem sempre a estética foi o ganha-pão de Lucy, que é fisioterapeuta. “Eu tinha um consultório perto do Parque Ibirapuera”, relembra.

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Em 2000, ganhou a concorrência para gerir um espaço no aeroporto. “Atendia os funcionários da Infraero.” Com a privatização, em 2012, o convênio dos empregados mudou, e as contas passaram a fechar no vermelho. A solução foi mudar de negócio, com um convite da concessionária para abrir um salão na inauguração do Terminal 3, em 2014. “Não entendia nada sobre a área de beleza.” Entre a compra das lâminas e a de esmaltes, ela cuida do marketing do negócio. “Alcanço pelas redes sociais muitos clientes estrangeiros.”

Publicado em VEJA SÃO PAULO de 17 de janeiro de 2020, edição nº 2670.

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