Trânsito

Trânsito: pequenas medidas, grandes impactos

Iniciativas simples, inteligentes e baratas podem melhorar o trânsito

Por: Maria Paola de Salvo - Atualizado em

Um rodízio eficiente - Quando foi implantado, em 1997, o rodízio municipal tirou 20% dos carros das ruas nos horários de pico. Impopular de início, a medida mostrou-se um alívio para os congestionamentos. Dez anos depois, o efeito foi praticamente anulado pelos 500 novos veículos que chegam às ruas todos os dias. Há quem defenda propostas radicais, como ampliar o horário de proibição ou mesmo aumentar o número de dias em que os carros devem ser deixados na garagem. "Hoje, para resgatar os benefícios de dez anos atrás, o rodízio teria de durar o dia inteiro", afirma o engenheiro de transportes Luiz Célio Bottura. Mas isso não está nos planos da prefeitura. Para a CET, o aumento do rodízio pode fazer com que os paulistanos comprem um segundo automóvel – mais velho e mais barato – e engrossem a frota de 1,6 milhão de veículos que estão na ilegalidade, sem pagar IPVA, multas ou licenciamento. Muitos carros seguiriam a restrição se a fiscalização fosse intensificada. Com a ajuda dos 36 leitores automáticos de placas (LAPs), espécie de câmeras que fotografam a chapa de infratores, a CET multou 1 milhão de motoristas no ano passado. Depois disso, a obediência ao programa subiu de 78% para 82% e a média de lentidão no horário de pico da tarde passou de 85 quilômetros para 81 quilômetros. Para que as principais vias do centro expandido fossem fiscalizadas teriam de ser alugados mais 110 equipamentos, ao custo de 1,1 milhão de reais por ano. Seria um bom investimento, já que em 2006 foram arrecadados cerca de 85 milhões de reais com as multas cobradas dos motoristas flagrados pelos LAPs. Triplicar o contingente de marronzinhos - Além de multarem os infratores, os 1.800 marronzinhos da CET têm a missão de orientar o trânsito e caçar obstáculos como carros quebrados ou parados em local proibido. São, por isso mesmo, essenciais. A simples presença desses agentes inibe as infrações – assim como o policiamento ostensivo inibe a ação de criminosos. Neste ano, a CET deve ganhar um reforço de 342 marronzinhos. É um número insuficiente. O ideal, segundo especialistas, seria triplicar o atual contingente. A operação ficaria ainda mais ágil se parte dos fiscais de trânsito circulasse de moto, em vez de rodar de carro ou de ficar parada nas esquinas. "A pé, eles deixam de perceber um obstáculo a 100 metros deles", explica o engenheiro Jaime Waisman, da USP. Mais metrô, mais trens e melhores ônibus - Ao contrário do que muitas autoridades afirmam, o transporte público sozinho não é capaz de resolver todos os problemas do trânsito. Mesmo em cidades com bons sistemas, como Nova York, Londres e Paris, congestionamentos são freqüentes. Em Londres, por exemplo, com 408 quilômetros de metrô, há cobrança de pedágio para os carros que circulam no centro (veja o texto número 7). Mas é impossível pensar em soluções sem levar em conta o metrô, os trens e os ônibus. Mais da metade dos 13 milhões de viagens realizadas diariamente na Grande São Paulo é feita de carro. Esse cenário só vai mudar se o motorista encontrar no transporte coletivo mais rapidez e eficiência. Para que isso aconteça são necessários investimentos pesados na malha metroviária. O governo do estado destina 500 milhões de reais por ano para a expansão do metrô. Seria necessário 1,2 bilhão de reais por ano para acrescentar 110 quilômetros de trilhos aos atuais 60,2 até 2020 (estão em construção 31 quilômetros). Caso isso venha a ocorrer, 7 milhões de pessoas usariam o sistema diariamente (2,6 vezes mais que hoje). Como o governo não tem essa capacidade de investimento, a melhor solução são as parcerias público-privadas (PPPs). Ao mesmo tempo, é preciso modernizar, ampliar e integrar os sistemas de trens e ônibus existentes. Até 2010, os atuais 270 quilômetros de trilhos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) devem chegar a 315 e a rede vai passar a transportar 2,5 milhões de pessoas por dia (contra 1,5 milhão hoje). Garagens no entorno das estações estimulariam o paulistano a deixar o carro lá e a fazer a maior parte de seu percurso de trem. Corredores de ônibus também são necessários, mas não basta ampliar os atuais 146 quilômetros de faixas exclusivas para 232 quilômetros até 2016, como pretende a Secretaria Municipal de Transportes, sem agilizar a operação das já existentes. A velocidade média dos ônibus nesses corredores é de 17 quilômetros por hora. Se os trajetos fossem racionalizados e os veículos particulares que trafegam nos corredores fossem sempre multados, a velocidade aumentaria 30%. A cobrança de passagens do lado de fora dos ônibus, como em Curitiba, ajudaria a economizar tempo no embarque. Outra saída seria espalhar 3.000 microônibus pelo centro expandido. Menores e mais confortáveis, os microônibus seriam distribuídos de maneira que o usuário caminhasse no máximo 300 metros para alcançar o ponto de ônibus mais próximo, onde não poderia esperar mais que cinco minutos. "Se funcionasse dessa maneira, o sistema tiraria 30% dos carros das ruas e a sensação seria a mesma de circular por São Paulo nos feriados", estima o urbanista Cândido Malta Campos Filho, defensor da idéia. Multar mais para que todas as leis de trânsito sejam respeitadas -Sim, multar. Em qualquer lugar do mundo, o respeito às leis não é fruto apenas de educação e civilidade. Só a certeza da punição (e de uma punição rigorosa) faz com que os cidadãos se sujeitem às regras vigentes. No trânsito é a mesma coisa. Quando sabem que há uma grande possibilidade de ser multados, motoristas pensam duas vezes antes de parar em fila dupla, ultrapassar os limites de velocidade, avançar faróis vermelhos, entrar em corredores exclusivos para ônibus ou circular nos horários de rodízio. Se eles passam a respeitar as leis, o índice de acidentes cai e a fluidez do trânsito melhora. Por isso, São Paulo precisa implantar uma política de tolerância zero contra os infratores. Um efeito colateral da medida é o incremento no caixa da CET. Mas de nada adianta intensificar a fiscalização se o dinheiro arrecadado não for investido no controle do tráfego (o Código Brasileiro de Trânsito determina que 95% do valor das multas tenha esse destino). Desde que os radares que fiscalizam abusos de velocidade e avanços em semáforos chegaram à cidade, há dez anos, a prefeitura arrecadou 3,2 bilhões de reais, dos quais 2,7 bilhões ficaram com a companhia.

Fonte: VEJA SÃO PAULO