Especial trânsito

Onze soluções e exemplos para desatar o nó nas ruas paulistanas

Vinte especialistas consultados por VEJA SÃO PAULO mostram os caminhos para resolver o maior problema da cidade

Por: Carolina Giovanelli, Catarina Cicarelli, Daniel Salles, Giovana Romani, Isabella Villalba, Manuela Nogueira, Mauricio Xavier e Tomás Chiaverini

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Avenidas Ipiranga e São João: ruas centrais poderiam ser pedagiadas (Foto: Sergio Barzaghi)

PEDÁGIO URBANO

A ideia de cobrar uma taxa pela circulação de automóveis em regiões centrais é polêmica e sua implantação na cidade de São Paulo vem sendo discutida há pelo menos quinze anos. “Nosso pré-projeto abrangia 212 quilômetros de vias, incluindo as marginais”, lembra o engenheiro Roberto Scaringella, ex-presidente da CET. “É uma medida necessária, mas enfrenta muita resistência política por ser impopular.”

De acordo com os especialistas, o mais provável é que o preço do pedágio varie de 2 a 8 reais nos horários de pico da manhã e da tarde — toda a arrecadação seria destinada à construção de novos corredores de ônibus e quilômetros de metrô. Não haveria a necessidade de cancelas. O controle poderia ser feito eletronicamente, por meio de chips instalados em todos os 7 milhões de veículos da frota paulistana.

O custo inicial da operação seria de 90 milhões de reais. “Trata-se de uma solução benéfica, simples e necessária, mas só no futuro”, acredita a arquiteta e urbanista Marta Dora Grostein. “Ainda não temos um sistema de transporte público eficiente para ser usado como alternativa.”

Em Londres tem

Na capital inglesa, onde o programa funciona desde 2003, não se fala em pedágio urbano, mas em “cobrança pelo congestionamento” (foto abaixo). Lá, circular pelo centro de segunda a sexta-feira custa a partir de 24 reais por dia, tarifa que varia segundo a forma de pagamento. “Logo no primeiro dia de implantação, 25% dos motoristas deixaram o carro em casa e usaram transporte público”, diz Sandeep Dhillon, porta-voz do Transport for London. Apesar de impopular no início, o modelo é bem-aceito hoje. Pudera: 85.000 veículos (a frota total é de 3 milhões de carros) deixaram de circular pela região, o que representa uma queda de 27%.

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(Foto: Oli Scarff/Getty Images)

 

FAIXA EXCLUSIVA PARA CARROS COM MAIS DE UMA PESSOA

Com 17.000 quilômetros de ruas e avenidas, São Paulo tem um veículo para cada 1,6 habitante. A implantação de pistas exclusivas em vias expressas para carros com mais de um passageiro incentivaria a carona.

Um projeto do gênero, a “faixa solidária”, chegou a ser implantado em 1997 em vias como a Radial Leste, mas só durou até o início da década seguinte, quando foi encerrado sob a alegação de que as faixas estavam ociosas. “Acabou antes que o paulistano se adaptasse”, diz o mestre em transportes Creso de Franco Peixoto, professor da FEI.

Em Atlanta tem

Segundo o Texas Transportation Institute, Atlanta, com uma frota de 4 milhões de carros, tem o nono pior índice de congestionamento dos EUA. Como antídoto, foi implantada a faixa solidária, que teve bons resultados e passará a ser ainda mais restrita. Até o fim deste ano, apenas carros com três pessoas (e não mais duas) terão o privilégio de circular pela pista. Na cidade, capital do estado da Geórgia, há até sorteio de prêmios e bônus em combustível para quem opta por trafegar acompanhado.

 

ÔNIBUS MAIS RÁPIDOS

Por meio de uma ferramenta do site da SPTrans, batizada de “Olho Vivo”, qualquer um pode monitorar em tempo real o trânsito nos dez corredores de ônibus paulistanos. No fim da tarde da última terça-feira (29), a via que liga Itapecerica a Santo Amaro, por exemplo, registrava a desanimadora velocidade média de 8 quilômetros por hora.

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Trânsito na Juscelino Kubitschek: é preciso incentivar o uso de coletivos (Foto: Mario Rodrigues)

Tornar os ônibus mais rápidos é algo urgente, e viável. “Basta levar a eficiência do metrô para a superfície”, explica o urbanista Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba. Como fazer isso? Criando corredores com pontos de ultrapassagem nas estações, duas pistas exclusivas nos locais de maior tráfego e cruzamentos em desnível, desenvolvendo ônibus biarticulados e instituindo o pagamento de tarifas na plataforma de embarque.

A construção de 1 quilômetro desse tipo de corredor, chamado BRT, custa cerca de 40 milhões de reais, um quinto dos 200 milhões de reais necessários para fazer 1 quilômetro de metrô.

Em Curitiba tem

Na terça-feira, a capital do Paraná completou 318 anos. No mesmo dia, nove ônibus gigantes (foto abaixo) foram colocados nas ruas da cidade. Movidos por combustível à base de soja, eles têm 28 metros de extensão e capacidade para 250 passageiros. Segundo a administração municipal, devem transportar 50.000 pessoas por dia. O grande benefício dos ônibus biarticulados é que eles vão viajar numa velocidade 65% maior que a dos comuns, circulando em corredores exclusivos (com pontos de ultrapassagem e poucas paradas), que já existem em Curitiba desde 1974.

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(Foto: Antonio More)

 

CRIAR ÔNIBUS “ESPECIAIS”

O Rio de Janeiro tem o famoso “Frescão”, veículo premium da empresa Real Auto Ônibus, com ar-condicionado, que circula por oito linhas. O conforto tem seu preço: tarifas de 5 a 8 reais. “É uma maneira de atrair a classe média, que pode ir de carro para o trabalho”, afirma Jaime Waisman, professor de engenharia da USP.

Por aqui, as linhas seriam alternativa para trabalhadores de centros comerciais como a região da Berrini. “Os itinerários seriam estabelecidos de acordo com a demanda”, diz Ailton Brasiliense, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e ex-presidente da CET.

 

MULTIPLICAÇÃO DOS CORREDORES

Os dez corredores de ônibus da cidade somam 120 quilômetros de extensão. “Isso está longe do ideal”, avalia Waisman, para quem o número deveria, pelo menos, dobrar. “Ainda há muitas áreas não atendidas, sobretudo na Zona Leste”, diz Brasiliense.

Em 2012, a prefeitura planeja iniciar a construção de três corredores. Um deles deverá ocupar uma das faixas da Radial Leste, e parte dos carros poderia migrar para a Marginal Tietê. Os outros dois ligarão o Campo Limpo à Vila Sônia e a Casa Verde ao centro. Um quilômetro de corredor comum custa entre 12 milhões e 15 milhões de reais.

Em Nova York tem

Foi só em 2008 que a metrópole recebeu sua primeira faixa exclusiva para ônibus. Localizado no Bronx, o corredor aumentou em 20% a velocidade média dos coletivos da região. A segunda etapa (linhas na Primeira e Segunda Avenidas) do projeto custou 16,5 milhões de reais e foi inaugurada em 2010. Para os próximos anos, a cidade, cuja frota é de 1,8 milhão de carros, promete entregar outros três corredores — um deles, no Brooklyn, terá quase 15 quilômetros. Curitiba, em compensação, tem essas pistas expressas desde os anos 70. Hoje são 82 quilômetros de circuitos exclusivos. Em Londres, há 180 quilômetros.

 

TER SEMÁFOROS MAIS INTELIGENTES

Dos 6.072 semáforos espalhados pelos cruzamentos paulistanos, apenas 1.106 atuam em “tempo real”. Isso significa que eles são capazes de alterar sua programação automaticamente, em função do fluxo de veículos detectado por sensores instalados no asfalto ou por câmeras.

Se o movimento de carros em uma rua está intenso, por exemplo, o sinal permanece verde para os motoristas por mais tempo para dar maior fluidez ao trânsito. “É muito pouco para uma cidade desse porte ter apenas um sexto dos faróis funcionando nesse esquema”, analisa Silvio Médici, presidente da Associação Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrônico de Trânsito. Outro problema de sinalização: choveu, piscou.

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Semáforo com defeito na Avenida Giovanni Gronchi: desorientação para os motoristas (Foto: Mario Rodrigues)

Em um dia comum, a CET registra, em média, 43 ocorrências de semáforos quebrados. Em períodos de tempestade, porém, esse número dobra. Até janeiro de 2012, a CET promete substituir os cerca de 1.000 equipamentos eletromecânicos antigos que ainda operam no município por outros mais modernos, eletrônicos, que contam com mais opções de programação.

Em Londres tem

A metrópole conta com cerca de 6.000 semáforos. Quase metade deles funciona de maneira inteligente, e bem inteligente mesmo. O tempo do sinal verde não é fixo e varia de acordo com a condição momentânea do trânsito. Sensores subterrâneos são capazes de indicar, por exemplo, a chegada de um ônibus, que sempre tem prioridade. Caso haja muitos pedestres, eles também ganham mais tempo para atravessar a rua. Quanto aos demais semáforos, centenas passaram em 2009 por uma revisão, que reajustou o tempo de abrir e fechar. Com isso, a duração dos deslocamentos na capital diminuiu em média 4%.

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(Foto: Peter MacDiarmid/Getty Images)

 

DISCIPLINAR EMBARQUE E DESEMBARQUE EM ESCOLAS

Ao meio-dia ou às 6 da tarde, tanto faz. Lá estão eles, os pais, estacionados em fila dupla ou em local proibido na porta das escolas à espera de seus filhos. Mesmo com o auxílio de agentes da CET e de funcionários treinados para organizar a saída dos alunos, o caos instala-se em colégios como o Marista Arquidiocesano, na Vila Mariana. É um festival de infrações.

Realidade bem diferente da encontrada no Colégio São Luís, em Cerqueira César, cuja área de embarque e desembarque dos estudantes fica dentro do prédio. Se o local está lotado, os motoristas são obrigados a dar a volta no quarteirão e tentar entrar novamente. Se optarem por esperar em fila do lado de fora, correm o risco de ser autuados por marronzinhos.

“Escolas são grandes geradoras de tráfego, e estabelecer regras para elas é uma grande vantagem”, diz Jaime Waisman, para quem não se trata de solução simples. “Em geral, não há espaço para essa adaptação.”

 

ORGANIZAR O CRESCIMENTO DA CIDADE

“Não é sustentável para uma cidade do porte de São Paulo que os cidadãos morem em uma região e trabalhem e tenham lazer em outra”, diz Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba, repetindo um consenso entre urbanistas. Lerner aposta no incentivo à habitação do centro, onde está grande parte dos empregos e dos serviços da capital. Outros citam a necessidade de fazer também o caminho inverso.

“Há instrumentos urbanísticos, como incentivos fiscais, capazes de levar mais empregos e serviços à Zona Leste”, exemplifica o vereador Chico Macena, ex-presidente da CET.

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(Foto: Mario Rodrigues)

Outra questão de uso e ocupação do solo diz respeito aos grandes polos geradores de tráfego — hipermercados, shoppings e edifícios comerciais que, ao atrair centenas de carros, podem transformar o trânsito da vizinhança em um inferno.

Para evitarem transtornos, os responsáveis pelos empreendimentos são obrigados, por lei, a promover melhorias no sistema viário do entorno. “Mas nem sempre isso ocorre”, afirma Jaime Waisman. “Deve-se fazer cumprir a lei e exigir contrapartidas ainda maiores.”

Bangcoc fez

A capital da Tailândia, Bangcoc, tem um dos piores tráfegos do mundo. Calcula-se que cada um dos 6 milhões de carros de sua frota passe o equivalente a 45 dias por ano preso no congestionamento. O prejuízo anual com essa paralisação é estimado em 1,65 bilhão de reais. Durante os horários de pico, a velocidade não excede 15 quilômetros por hora. O problema é tal que muitos agentes de trânsito carregam itens de primeiros socorros para grávidas e recém-nascidos, uma vez que muitas mulheres não conseguem chegar a tempo aos hospitais.

“A ligação entre falta de planejamento urbano e congestionamento é direta”, diz Jonas Rabinovitch, consultor da ONU para políticas públicas. Em Bangcoc, prédios comerciais e hotéis de luxo se aglomeram em ruas estreitas. Agora o governo começa a proibir e a fiscalizar rigorosamente novas construções. “Cidades que cresceram de maneira desorganizada precisam reconhecer que existe uma capacidade física se esgotando.” A solução, segundo Rabinovitch, é mesmo aplicar critérios mais rígidos e transparentes aos novos empreendimentos.

 

TER ALTERNATIVAS PARA BIKES

Hoje, São Paulo tem cerca de 50 quilômetros de ciclovias. “Consideramos possível um circuito até dez vezes maior”, diz Maurício Broinizi, coordenador executivo do Movimento Nossa São Paulo, que apresentou à prefeitura em 2010 um plano de mobilidade para a capital.

O estudo analisou a implantação de uma rede mais modesta, de 170 quilômetros de ciclovias interligadas por uma linha estrutural e com ramificações nas 31 subprefeituras. Custaria cerca de 32,9 milhões de reais. Segundo pesquisa do Metrô sobre o uso da bicicleta, 70% dos ciclistas utilizam a magrela para ir ao trabalho.

“Por isso, os terminais de ônibus e as estações de trem e metrô precisam ter mais bicicletários”, explica Broinizi. Para Horácio Augusto Figueira, o ideal é que ciclovias sejam construídas de maneira segregada, distante dos carros. “No trânsito, os ciclistas só não são mais frágeis que os pedestres”, afirma.

Em Barcelona tem

O programa Bicing, implantado em 2007, prioriza as bicicletas nas ruas de Barcelona. Espalhados pela cidade, existem 413 postos de aluguel de bikes. Apenas os moradores estão autorizados a usar o serviço, que é pago (1,50 real por meia hora). O cidadão precisa se cadastrar para poder retirar e devolver a bicicleta em qualquer posto. A adesão superou as expectativas: há 190.000 usuários. O modelo custou 35 milhões de reais e disponibiliza 6.000 bicicletas. Uma cidade que tem focado a mesma alternativa de outra maneira, criando ciclovias, é Nova York. Nos últimos quatro anos, 410 quilômetros de via foram reservados aos ciclistas. Segundo a prefeitura local, essa medida reduziu em 40% o número de acidentes.

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(Foto: Marcelo Zanotti)

 

ELIMINAR CARROS VELHOS E MULTAR MAIS

No ano passado, 6,9 milhões de multas de trânsito foram aplicadas no município, número 11,5% maior que o de 2009. Parece muito, mas é pouco. “Apenas uma de cada 17.000 infrações cometidas é flagrada e autuada”, estima Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego.

Para fechar o cerco aos infratores, o contingente de 2.450 marronzinhos deveria, pelo menos, dobrar. “Além disso, a atuação dos agentes precisa chegar às regiões periféricas”, afirma o engenheiro de tráfego Sergio Ejzenberg.

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(Foto: Mario Rodrigues)

A multiplicação de câmeras e radares também ajudaria a tirar das ruas os veículos irregulares, situação de cerca de 30% da frota. São automóveis que não pagam IPVA, multas nem licenciamento, e muitos deles estão em péssimo estado.

Diariamente, os guinchos da CET removem das ruas perto de 400 carros quebrados. “Eles precisam sair de circulação, mas falta espaço nos pátios”, lamenta Diógenes Costa, professor da faculdade de engenharia civil da Unicamp.

A Cidade do México faz

Uma das estratégias da capital mexicana para reduzir os congestionamentos é modernizar sua frota. Lá, grande parte dos táxis ainda é formada por Fuscas (foto abaixo). Por isso, desde fevereiro de 2008 o governo tem oferecido um subsídio de 2.000 reais aos taxistas para que troquem o veículo antigo (de 1998 ou antes) por um carro bem menos poluente. Outra medida foi excluir do sistema de rodízio municipal automóveis com baixa quilometragem. Na Cidade do México, o rodízio é mais rígido que em São Paulo e dura das 5 às 22 horas. Juan Villa, coordenador do escritório mexicano do Texas Transportation Institute, vê problemas nessa liberação. “Para driblarem o rodízio, muitos mexicanos preferem ter dois carros velhos a comprar um novo”, avalia.

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(Foto: David Howells/Corbis/Latinstock)

 

LIMITAR O ESTACIONAMENTO EM VIAS RÁPIDAS

Proibir os veículos de estacionar dos dois lados em vias de grande movimento. Está aí outra solução impopular mas eficaz para melhorar a fluidez do tráfego. “O espaço deve ser usado para o deslocamento dos carros e não para estocá-los”, afirma o engenheiro Flamínio Fichmann. A medida pode ser aplicada facilmente e com baixo custo em ruas como Teodoro Sampaio, em que carros e ônibus que sobem por ela lentamente disputam cada centímetro de asfalto.

Em 2009, foram extintas mais de 6.200 vagas ao longo de vias dos Jardins, Itaim Bibi, Brooklin e Vila Olímpia. A medida dificultou a vida do paulistano que sofre para guardar seu carro, mas se refletiu positivamente no trânsito dessas regiões. Um projeto da prefeitura, ainda no papel, prevê a eliminação de algumas das 35.500 vagas de Zona Azul das ruas.

Para compensar, há o plano de construir 64 prédios-garagem, a maioria deles no centro expandido. “Não faz sentido o governo investir em estacionamento”, acredita Fichmann. “A iniciativa privada já faz isso muito bem.”

Fonte: VEJA SÃO PAULO