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Expansões do metrô e CPTM atraem montadoras estrangeiras

Siemens, da Alemanha, e CAF, da Espanha, montaram fábricas no interior. Já a francesa Alstom Transporte concentrou seus esforços no bairro da Lapa.

Por: Sara Duarte - Atualizado em

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Cenas da linha de produção da Alstom: desmontagem de vagão que rodava na Linha 1- Azul e precisa ser modernizado (Foto: Mario Rodrigues)

O setor ferroviário do estado está a todo o vapor. As obras de expansão e modernização das linhas do metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) têm atraído gigantes do setor para São Paulo. As empresas Siemens, da Alemanha, e CAF, da Espanha, montaram fábricas no interior. Já a francesa Alstom Transporte concentrou seus esforços no bairro da Lapa. Só a CPTM é responsável por uma malha ferroviária de 260,7 quilômetros de extensão, com 118 trens que percorrem 22 municípios. Já o metrô, com 62,3 quilômetros de trilhos, conta com 127 composições. Além de renovar a sua frota, a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos precisa de novos trens tanto para concluir o plano de integração entre o metrô e a CPTM quanto para colocar em operação a Linha 4 – Amarela, cujo primeiro trecho, entre as avenidas Paulista e Faria Lima, deve ser inaugurado neste mês.

De 2007 até o fim deste ano, o governo deverá ter investido 21 bilhões de reais na malha metroferroviária paulista. A maior parte dessa verba — cerca de 13 bilhões — destina-se a obras de infraestrutura, como reforma e construção de estações. Outros 3 bilhões vão para a melhoria do sistema de segurança e de comunicação. Os 5 bilhões restantes estão sendo gastos na compra e na recuperação de trens. “Abandonar nossas ferrovias para priorizar o transporte rodoviário foi um grande erro”, afirma o secretário José Luiz Portella. “Estamos tentando corrigi-lo.” Apenas uma composição do metrô, formada por seis carros, custa 30 milhões de reais. Para reformar um trem antigo gastam-se, em média, 18 milhões de reais. Os valores são compatíveis com os praticados por empresas sediadas no exterior.

 

Mario Rodrigues
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Linha de produção da Alstom: funcionário faz soldagem do teto de uma composição (Foto: Mario Rodrigues)
Cenas da linha de produção da Alstom: soldagem do teto de uma das composições

Atualmente, cerca de 70% da produção da Alstom destina-se a suprir encomendas do governo do estado. A fábrica da Lapa lembra mais uma montadora de automóveis do que uma metalúrgica. Dali saíram os 22 trens que operam a Linha 2 – Verde do Metrô (Vila Madalena- Sacomã) e também doze modernas composições para a Linha 9 – Esmeralda, da CPTM, que ladeia a Marginal Pinheiros e se estende do bairro do Grajaú ao município de Osasco. No momento a prioridade é entregar os últimos cinco trens da Linha 2 – Verde e reformar 47 composições da Linha 1 – Azul (Tucu ruvi/Jabaquara) e 3 – Vermelha (Corinthians/Itaquera-Palmeiras/Barra Funda) com mais de vinte anos de uso. Esse trabalho está sendo feito em parceria com outras empresas e deve terminar somente em 2012.

 

Mario Rodrigues
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Teste em cabine: para reformar um trem antigo gastam-se, em média, 18 milhões de reais (Foto: Mario Rodrigues)
Teste na cabine: Para reformar um trem antigo gastam-se, em média, 18 milhões de reais

 Para atender à demanda, os 950 empregados se revezam em três turnos de oito horas cada um. A confecção de um vagão de 12 toneladas leva em média dois dias — contando a montagem de lataria, suspensão, sistemas de comando e a instalação de revestimentos internos, mobiliário, equipamentos anti-incêndio e arcondicionado. A ação de serrar, furar e moldar as chapas de aço inox com mais de 20 metros de extensão é feita a laser, com o uso de robôs. Para soldar, utiliza-se uma máquina conhecida como “garganta profunda”, uma espécie de braço biônico de movimento rápido e preciso, que usa corrente elétrica para unir diferentes camadas de metal. A mão de obra humana é mais exigida na hora de reformar trens antigos, que chegam ao local amassados, pichados e desgastados. “Para desmontá-los, só na base do martelo e do maçarico”, diz o supervisor de produção Milton Garcia Ribeiro. A modernização de um único vagão pode levar semanas. “Além de renovar a carcaça, é preciso trocar a parte elétrica e os freios”, conta Ribeiro. “E ainda montar sistemas de segurança e refrigeração, deixando os trens antigos semelhantes aos atuais.

Fonte: VEJA SÃO PAULO