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Buracos em São Paulo: 10 sugestões para minimizar o problema

A cidade tem 17 000 quilômetros de ruas e avenidas, por onde circulam diariamente 3,5 milhões de veículos de passeio, 230 000 caminhões e 15 000 ônibus. Esse frenético vaivém, somado às chuvas recordes e aos milhares de valas abertas pelas concessionárias de serviços de água, luz, gás e telefone, causa danos ao asfalto e atormenta a vida dos motoristas

Por: Maria Paola de Salvo e Sara Duarte - Atualizado em

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Em sentido horário, a partir da foto inferior esquerda: Rua Majubim, Alto da Lapa, 12/4; Rua Cardeal Arcoverde , Pinheiros, 23/3; Avenida Afrânio Peixoto, Butantã, 12/4 e Avenida Celso Garcia, Tatuapé, 30/3 (Foto: Fernando Moraes e Ligia Skowronski)

1.Criar um Plano de Gestão da Manutenção Viária

Desde 1999 tramita na Câmara Municipal um projeto de lei que cria uma espécie de Plano Diretor de manutenção das ruas e avenidas da cidade. Atualmente engavetado, o texto proposto pelo engenheiro e vereador Domingos Dissei (DEM) estabelece parâmetros para avaliar o estado de conservação do asfalto, de modo a planejar melhor os investimentos nesse setor. Com base nessas informações, a administração municipal saberia onde é preciso intervir urgentemente e onde ainda é possível aplicar métodos preventivos, como a vedação de fissuras. “Segundo estudos internacionais, para cada dólar que se deixa de investir em conservação, é necessário desembolsar até 3 em recapeamento e operação tapa- buraco”, afirma o engenheiro Douglas Villibor, diretor da Lenc Engenharia e professor aposentado da USP-São Carlos. De acordo com Ernesto Preussler, diretor da empresa de gerenciamento viário Dynatest, que presta consultoria a concessionárias como a Autoban, com um investimento de 30 milhões de reais é possível monitorar 10 000 quilômetros de vias por ano. É o mesmo que a prefeitura de São Paulo gasta para recapear apenas 75 quilômetros de ruas.

2. Adotar tecnologias modernas de pavimentação

Apesar de ter orçamento anual maior que o de estados inteiros — 27,8 bilhões de reais por ano — e abrigar centros de excelência como o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), São Paulo ainda cuida de suas ruas como há cinquenta anos. Juntas, as quatro usinas de asfalto da prefeitura conseguem produzir até 4 400 toneladas de pavimento por dia. Nenhuma delas, entretanto, trabalha com materiais modernos como asfalto acrescido de borracha e polímeros, que conferem mais durabilidade ao piso e são utilizados no exterior há pelo menos uma década. “A Secretaria de Infraestrutura Urbana ainda não estudou essas tecnologias para desenvolver normas de aplicação”, explica Eugênio Pavicic, superintendente das Usinas de Asfalto do Município. Segundo ele, algumas melhorias aconteceram desde 2008, quando a prefeitura determinou que para prestar o serviço de recapeamento a empresa tem de trabalhar obrigatoriamente com caminhões dotados de caçamba térmica (o que mantém o asfalto quente, condição essencial para garantir a qualidade dos remendos) e equipamento de GPS. Apesar disso, a maior cidade do país está defasada em relação a capitais como Curitiba, que já tem seu Plano Diretor de Pavimentação e utiliza asfalto reciclado misturado ao cimento.

3. Dotar cada subprefeitura de um fiscal de asfalto

A Secretaria de Coordenação das Subprefeituras afirma que todo dia aparecem 1 000 buracos na cidade e que, na temporada de chuvas, esse número dobra. Contudo, esses dados são apenas uma estimativa, calculada segundo o volume de reclamações enviadas ao Serviço de Atendimento ao Cidadão (SAC) pela internet ou pelo telefone 156. Não existe a figura de um agente vistor responsável por percorrer as ruas, detectando rachaduras, afundamentos e remendos malfeitos. A prefeitura só costuma agir quando a população ou a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) relata o aparecimento de buracos, sinal de que a vida útil do asfalto se esgotou. “Não temos como tapar os que não tiverem sido comunicados”, admite Pavicic. Em fevereiro, a prefeitura fechou um contrato com o Laboratório de Mecânica de Pavimentos da Poli-USP para decidir a melhor maneira de recuperar os 1 150 quilômetros de vias que receberam mais reclamações.

4. Aumentar as equipes de manutenção

Para tapar uma vala de 1 metro quadrado de extensão e 8 centímetros de profundidade, a prefeitura gasta em média 77 reais. No ano passado, foram empregados 76,8 milhões de reais para tapar 691 000 buracos. Ainda assim, muitos ficaram abertos por falta de pessoal e equipamento para consertá-los. “Na Subprefeitura da Lapa, tínhamos caminhões trabalhando sem parar o dia todo e mesmo assim não conseguíamos dar conta de atender aos chamados”, afirma a ex-subprefeita Soninha Francine (PPS). No total, há 300 técnicos para fazer a manutenção dos 17 000 quilômetros de vias de São Paulo, o equivalente a um para cada 56 quilômetros. A Autoban, por exemplo, dispõe de sessenta pessoas para inspecionar metro a metro os 316 quilômetros das rodovias Anhanguera e Bandeirantes. Ou seja: um funcionário para cada 5 quilômetros de pista. 

Fernando Moraes
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Usina de asfalto da prefeitura, na Barra Funda: 1 300 toneladas de pavimento por dia para a Operação Tapa-Buraco (Foto: Fernando Moraes)
Usina de asfalto da prefeitura, na Barra Funda: 1 300 toneladas de pavimento por dia para a Operação Tapa-Buraco

5. Limitar ônibus e caminhões em vias de tráfego intenso

Cerca de 15 000 ônibus e 230 000 caminhões trafegam por dia pela cidade. Quando um caminhão está 20% mais pesado que o máximo permitido, a via se desgasta de 25% a 50% mais rápido do que o previsto. Ou seja, se ela foi projetada para durar dez anos, terá vida útil de cinco a sete anos e meio. Como não há controle de excesso de carga dentro do perímetro urbano, não se sabe exatamente quantos caminhões cruzam diariamente a cidade nessas condições. Mas o efeito do sobrepeso é visível em corredores de tráfego intenso, onde se multiplicam crateras e ondulações que mais parecem lombadas. “A prefeitura deveria comprar pelo menos uma balança móvel para poder fiscalizar adequadamente o transporte pesado na capital”, opina Francisco Pelucio, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga (Setcesp). O trecho sul do Rodoanel, inaugurado no último dia 30 de março, deve tirar até 70% dos grandalhões, alguns com até 45 toneladas, que circulam na Avenida dos Bandeirantes.

6. Aumentar a fiscalização sobre as concessionárias

Não bastassem as crateras que surgem, digamos, naturalmente, os motoristas correm o risco de ter seu carro engolido por escavações providenciadas por concessionárias de serviços públicos. Sabesp, Comgás, Telefônica e Eletropaulo abrem valas nas ruas da cidade para ampliar sua rede ou fazer a manutenção no sistema de água, esgoto, gás, telefone e energia elétrica. Apesar de elas abrirem quase 50 000 valas por mês na cidade, nem sempre as fecham do jeito exigido — são acusadas muitas vezes de só jogar o asfalto no buraco, sem compactá-lo. Em 2009, receberam 177 multas, que somaram 1,1 milhão de reais. Além de a fiscalização ser falha, ela não mete medo em ninguém, pois o valor das penalidades é muito baixo: 300 reais para uma vala aberta sem autorização do Convias, o setor da prefeitura responsável pelo gerenciamento do subsolo da cidade, e 60 reais para buracos não consertados. A campeã em perfurações na capital é a Sabesp, que abre 40 000 buracos por mês para fazer ligações de água e esgoto. “Prova da qualidade de nosso serviço é que no ano passado recebemos apenas vinte multas”, diz Roberval Tavares de Souza, superintendente da Unidade de Negócios Sul da Sabesp. A Eletropaulo afirma abrir pelo menos uma vala no asfalto por dia. A Telefônica, por sua vez, admite fazer 280 escavações por ano. A Comgás diz cavar em média 195 buracos por mês e garante que 90% deles são na calçada, e não nas ruas. “Desde a privatização da empresa, há onze anos, temos investido em métodos menos invasivos de instalação de tubos”, explica o superintendente de operações da Comgás, Ricardo Fujii. De acordo com Oswaldo Sansone Filho, professor do Instituto Mauá de Tecnologia, se houvesse um calendário confiável de recapeamentos, boa parte dessas intervenções poderia ser feita de forma planejada. “Para evitar o efeito colcha de retalhos, a prefeitura deveria informar com antecedência as concessionárias sobre quando vai recapear determinada rua”, afirma Sansone. “Assim elas poderiam se organizar para promover instalações nessas vias antes de o rolo compressor passar.”

7. Modificar o modelo de contrato de licitação das empresas de recapeamento

Todo o revestimento asfáltico utilizado no reparo das ruas da cidade sai das quatro usinas mantidas pela prefeitura e é aplicado por sete empresas contratadas por licitação. Cada uma recebe 177 reais por tonelada de material colocado nas vias. Ou seja: quanto mais remendos, maior o ganho, o que acaba incentivando a repetição constante das operações tapa-buraco. “A margem de lucro é pequena, mas, como o serviço é feito em larga escala, os contratos acabam sendo tremendamente convidativos”, explica o engenheiro Paulo Del Fiore, diretor da CTP Construtora, que já prestou esse serviço. A solução seria mudar o modelo de contrato. Assim como ocorre nas rodovias sob concessão, cada companhia vencedora ficaria responsável por manter as ruas de um ou vários bairros em perfeitas condições, sob pena de multa. Em Belo Horizonte, que tem 4 500 quilômetros de ruas, as empreiteiras recebem um valor fixo por mês, cerca de 140 000 reais, para deixar livre de buracos a área das nove regionais que administram a capital mineira. Desde 1999, cada área tem um técnico para fiscalizar o trabalho da empresa contratada. Segundo especialistas, esse modelo é utilizado com sucesso na Nova Zelândia, Holanda e Inglaterra. Apesar disso, São Paulo não tem intenção de copiá-lo. “Isso encareceria o serviço, e teríamos de repassar o acréscimo à população por meio de taxas”, afirma Eugênio Pavicic, superintendente das Usinas de Asfalto do Município.

8. Priorizar o programa de recapeamento

Em 1999, um estudo liderado pelo engenheiro Douglas Villibor, então professor da USP-São Carlos, revelou que 50% das vias paulistanas precisavam ser recapeadas. Outros 15% teriam de sofrer uma reforma profunda, com reforço de todas as camadas estruturais de pavimento, o que demandaria o bloqueio do tráfego por longos períodos. No entanto, nos últimos 21 anos menos de 10% das vias de São Paulo sofreram fresagem e recapeamento. Não bastasse esse atraso histórico, durante os últimos nove meses de 2009 a prefeitura não recapeou um só metro de asfalto na cidade. “Devido à crise econômica mundial, tivemos de fazer um contingenciamento de gastos e priorizamos a Operação Tapa-Buraco, mais emergencial”, explica Pavicic. Essa opção se revelou um desastre, pois deixou o asfalto da cidade mais vulnerável. “Para evitar que os buracos surjam seria necessário aplicar uma fina camada de asfalto de 1,5 centímetro de espessura nas ruas com maior número de trincas”, diz Villibor. Há alguns anos, seu grupo de estudos fez esse teste em dezesseis vias e algumas delas ficaram livres de problemas por mais de cinco anos. A administração municipal promete se redimir, gastando 120 milhões de reais para recapear 300 quilômetros de vias até dezembro.

Ligia Skowronski
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Na calada da noite: recapeamento do trecho entre as ruas Venezuela e Nicarágua, nos Jardins, em março (Foto: Ligia Skowronski)
Na calada da noite: recapeamento do trecho entre as ruas Venezuela e Nicarágua, nos Jardins, em março

9. Controlar a expansão imobiliária em vias não projetadas para tráfego intenso

Nos últimos anos, tem sido comum o mercado imobiliário pagar uma compensação à prefeitura para ter o direito de construir acima do limite imposto pela Lei de Zoneamento. Se por um lado a compra de Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs) serve para atrair investimentos, por outro põe em risco a estrutura viária no entorno onde esses empreendimentos são realizados. “Em ruas com várias casinhas, hoje há condomínios com vagas para centenas de carros”, afirma o engenheiro Del Fiore. “É claro que isso provoca aumento de trânsito, e o pavimento que havia sido projetado para tráfego leve não suporta tal impacto.”

10. Criar alternativas para absorção da água da chuva

Com 817 milímetros de chuva, o último verão mostrou que a cidade atingiu níveis inaceitáveis de impermeabilização do solo. O acúmulo de lixo nas bocas de lobo e galerias pluviais fez com que rios transbordassem, causando diversos alagamentos. E o pior: quando a água baixava, haviam surgido ainda mais buracos. “A chuva é o maior inimigo do asfalto”, afirma Sansone Filho, do Instituto Mauá de Tecnologia. “A água se infiltra nas trincas, atinge as camadas inferiores do solo e aos poucos transforma a terra em lama, abrindo vãos no pavimento.” Esse fenômeno é conhecido como solapamento e o seu efeito é a formação abrupta de crateras no asfalto. Uma das soluções para combater o problema é aumentar a permeabilidade do solo, construindo parques lineares, canteiros verdes e piscinões. A engenheira e professora da Poli-USP Liedi Bernucci, especialista em tecnologia de pavimentação, diz que a universidade já está testando o chamado asfalto poroso, dotado de cavidades para armazenar água da chuva. “Ele absorve até 20% mais do que o comum, mas é 30% mais caro”, explica. “Em chuvas torrenciais, esse material consegue evitar que a água chegue à sarjeta.”

OLHA O PREJUÍZO

Há trinta anos, desde que começou a trabalhar como taxista, Nilton Farias de Sousa perdeu a conta de quantas vezes teve a suspensão e as rodas de seus carros danificadas por buracos. Hoje diretor-presidente da Coopertax, que conta com 460 cooperados, ele diz ter prejuízos recorrentes por causa da má qualidade dos reparos feitos na Avenida Celso Garcia, na Zona Leste, onde fica a sede da empresa. “Outro dia, um ônibus elétrico caiu numa cratera aqui em frente, desgovernouse, atingiu um poste e ficamos sem telefone o dia todo”, afirma. Ele diz que o prejuízo somou 100 000 reais. Estima-se que os defeitos no pavimento aumentem em 58% o consumo de combustível, em 38% os gastos com manutenção dos veículos e em 50% o índice de acidentes.

A QUEM RECORRER

Aos primeiros sinais de que uma cratera está se formando na rua, ligue para a prefeitura (tel.: 156), que promete atender a todas as reclamações de buracos no asfalto em uma semana. Mas atenção: as subprefeituras, encarregadas de resolver o problema, só cuidam de buracos causados pela chuva ou pelo desgaste do pavimento. Quando um deles é aberto pelas concessionárias — Sabesp (tel.: 195), Comgás (tel.: 0800 0110197), Eletropaulo (tel.: 0800 7272120) ou Telefônica (tel.: 10315) —, seu fechamento fica a cargo da empresa que o abriu. Mesmo assim, vale a pena telefonar para a prefeitura, que pode cobrar mais agilidade da companhia responsável. Em último caso, acione a Ouvidoria- Geral do Município (tel.: 0800 175717).

 

Fonte: VEJA SÃO PAULO